В первые дни после начала специальной операции на Украине западные страны ввели санкции в том числе против российской железнодорожной отрасли. Полтора года назад, весной 2022-го, прогнозы экспертов относительно будущего поездов были сильно неутешительными – ведь многие скоростные составы («Сапсан», «Ласточка») в РФ иностранного производства. Однако даже летом 2023-го, на первый пассажирский взгляд, серьезных проблем этот вид транспорта не испытывает. «ФедералПресс» узнал, как санкции повлияли работу пассажирских поездов в России.
Скоростные поезда и проблемы с обслуживанием
Первые «Сапсаны», которые по сей день курcируют между Москвой и Петербургом, появились в России в 2009 году – они до сих пор остаются самыми быстрыми в стране (развивают скорость до 250 км в час). Их поставки в страну начал немецкий концерн Siemens. С тех пор он поставил две партии составов в РФ. Третья должна была прийти в 2022 году, но этому помешали европейские санкции после начала СВО на Украине.
«Я думаю, если когда-то будет принято решение отменить санкции, все это откатить назад, наверняка Siemens захочет эти поезда РЖД поставить. Другой вопрос, захотим ли мы их брать. Может быть, к тому времени мы уже сами начнем высокоскоростные поезда делать», – комментировал ситуацию замдиректора РЖД Дмитрий Пегов.
Siemens создавал и очень популярные скоростные электрички «Ласточка». Их производство было также локализовано в России – на заводе «Уральские локомотивы». Предприятие было основано по договоренности между Siemens и российской фирмой «Синара». Большинство компонентов для поезда были отечественными.
В конце февраля 2022 года Siemens объявил, что прекратит поставки в Россию и техническое обслуживание поездов. В июле того же года «Российские железные дороги» направили в Совет ЕС заявление, в котором призывали отменить санкции против холдинга. Холдинг назвал меры безосновательными и противоречащими нормам международного права и актам самого Евросоюза, так как:
- они направлены на ограничение возможностей компании выполнять социально значимые, гуманитарные функции;
- в РЖД посчитали, что меры являются дискриминацией населения России;
- в ЕС железнодорожный транспорт считается самым массовым и углеродно-нейтральным».
Есть ли детали для «Сапсанов» и «Ласточек»
Критической ситуации не произошло благодаря принятым правительством мерам, а также инициативе производителей и интеграторов, которые обеспечивали железнодорожную отрасль в том числе параллельным импортом, считает президент Союза производителей транспортного оборудования Денис Корчагин. Острая фаза поиска комплектующих, считает он, пройдена. Это, по его мнению, позволяет отрасли работать на перспективу.
«Да, есть сложности с параллельным импортом. Но в целом люди работают, что-то делают. За счет этого все движется», – говорит Корчагин.
Независимый транспортный эксперт Михаил Бурцев добавил, что не для всего программного обеспечения для обслуживания поездов иностранного производства есть российская альтернатива. Поэтому, добавляет Денис Корчанин, оборудование и комплектующие, аналогов которым нет ни в РФ, ни на Востоке (в том числе микропроцессоры), «таскают» с Запада любыми методами.
«Чипы для поездов можно купить там, где они продаются – к примеру, в Китае. Если говорить о платах, то все зависит от конкретного узла и агрегата. Как правило, их производят предприятия, которые создают и программное обеспечение для транспортных компьютеров. Сегодня в России используются как азиатские, так и европейские платы – которые лежали на складах или же поставлялись уже после 2022 года», – говорит Михаил Бурцев.
По его словам, азиатские и отечественные альтернативы подсанкционным комплектующим для поездов соответствуют условиям эксплуатации подвижного состава.
Говоря об обслуживании «Сапсанов» и «Ласточек», Денис Корчагин подчеркивает, что российские специалисты за более чем десять лет эксплуатации этих поездов научились с ними работать и в помощи иностранных коллег не нуждаются. Однако, вновь добавляет он, в этом вопросе сложности могут возникнуть из-за дефицита иностранных комплектующих или недоступности западного программного обеспечения.
«Но и эти вопросы решаемы. Не быстро, не дешево – но решаемы», – отмечает Корчагин.
Как санкции повлияли на метро в Петербурге
Михаил Бурцев отмечает, что санкции в первые месяцы СВО ударили и по работе петербургского метро. Но спустя полтора года говорить о том, что петербургский метрополитен отказался от импортных комплектующих, нельзя. Это касается и объектов инфраструктуры, и подвижного состава, добавляет эксперт.
«Трансмашхолдинг», чья продукция в основном и обслуживает метро в Петербурге, пока не может перейти полностью на отечественную комплектацию. Но положительная тенденция имеется», – говорит Бурцев.
По его словам, для метро в Петербурге был составлен каталог с альтернативными вариантами подсанкционной продукции. При этом в подземке уже эксплуатируют аналоги западных изделий и фиксируют, насколько эффективно и надежно они работают.
Скажутся ли санкции в будущем
По мнению Михаила Бурцева, серьезное влияние санкций транспортная отрасль – не только железнодорожная – ощутит через 3–5 лет.
«Это коснется и расходных материалов – что мы, например, уже видим в сфере сервисного обслуживания автомобилей. Будут проблемы и с программными продуктами, которые просто не обновляются – что мы уже видели в авиаотрасли», – уверяет он.
С этим выводом согласились и два других источника «ФедералПресс», которые предпочли остаться анонимными.
Фото: ФедералПресс / Мария Гридина, Полина Зиновьева, Евгений Поторочин
Эксклюзивы «ФедералПресс»