Самолет Як-40, следовавший по маршруту Иркутск – Железногорск-Илимский, и вертолет Ми-8 ВС столкнулись на высоте 400 метров 18 сентября 1981 года. Оба воздушных судна полностью разрушились, врезались в землю на расстоянии в несколько сотен метров друг от друга и сгорели. Столкновение унесло жизни 40 человек. Эта авиакатастрофа входит в топ самых крупных в истории СССР. Как и почему произошла трагедия – в материале «ФедералПресс».
Хронология событий
Воздушное судно Як-40 было выпущено Саратовским авиационным заводом за семь лет до трагедии. На момент ЧП самолет совершил свыше 10 тысяч часов налета и почти столько же посадок. В тот злополучный день самолет выполнял рейс по маршруту Иркутск – Железногорск-Илимский.
Управляли рейсом командир Федор Коробкин и пилот Юрий Филев. Всего на борту находились 29 пассажиров.
В тот же день свой учебный полет по маршруту Братск – Железногорск-Илимский выполнял вертолет Ми-8. На его борту было два экипажа, а также проверяющий – командир авиаэскадрильи В. И. Бакуров – всего 7 человек.
Погода в тот день была не самая идеальная для полета: небо было затянуто облаками, видимость не более 20 километров, а ветер был северо-западный, слабый. В 12:07 самолет Як-40 вышел на дальний приводной маяк аэропорта Железногорск на высоте 1800 метров.
Однако в то же самое время на данной схеме захода на посадку были самолет Ан-2, следовавший в район третьего разворота и снижавшийся при этом до 500 метров, и вертолет Ми-8, который в районе аэропорта уходил на второй круг, поднимаясь.
Одновременно из Братска на эшелоне 3900 метров уже подходил еще один Як-40, у которого расчетное время посадки в Железногорске составляло 12:23.
Ошибка диспетчера
В 12:08 диспетчер дал экипажу самолета Як-40 занять ко второму развороту высоту 800 метров, а при следовании к третьему развороту снизиться до 500 метров. В это самое время самолет Ан-2 выполнил четвертый разворот, а вертолет Ми-8 занял 500 метров и выполнил второй разворот.
В 12:10:05 экипаж самолета доложил о начале выполнения третьего разворота и получил разрешение диспетчера занять 400 метров к четвертому развороту, а через 5 секунд экипаж вертолета Ми-8 доложил о пролете траверза дальнего приводного радиомаяка.
В 12:11 экипаж самолета Як-40 приступил к выполнению четвертого разворота, находясь при этом в 15 километрах от взлетно-посадочной полосы, когда через 20 секунд экипаж вертолета доложил о начале выполнения третьего разворота на расстоянии 11,5 километра от взлетно-посадочной полосы.
Диспетчер разрешил вертолету, пересекавшему посадочный курс, снизиться к четвертому развороту и опуститься до высоты 400 метров, на которой уже находился Як-40.
Вертолет Ми-8 выполнил третий разворот, и в итоге возникла аварийная ситуация, поскольку вертолет, как и самолет, сближались на пересекающихся курсах на одной высоте. Правда, ни диспетчер, ни экипаж вертолета не заметили данной ситуации, а потому не приняли мер по ее предотвращению. Спустя меньше минуты экипаж Як-40, находясь над предпосадочной прямой, запросил у диспетчера расстояние до аэропорта.
Если бы диспетчер в этот момент посмотрел на экран радиолокатора и определил положение воздушных судов, то он бы увидел опасность сближения вертолета с самолетом, и, возможно, трагедии можно было бы избежать. Но диспетчер был занят переговорами с экипажем Ан-2, который освобождал полосу после посадки, а также со вторым Як-40, запрашивавшем снижение до эшелона 3300 метров.
Самолет разорвало при ударе
В 12:13:00 в облаках на высоте 400 метров и в 11 километрах от взлетно-посадочной полосы Як-40 врезался в вертолет Ми-8.
Во время удара вертолету оторвало несущий винт и двигатели, а также разрушило кабину экипажа и частично фюзеляж. У самолета Як-40 снесло левую часть крыла и частично разрушило фюзеляж и хвостовое оперение.
Оба судна рухнули друг от друга на расстоянии 330 метров на покрытые лесом холмы, и сгорели все 40 человек.
Что произошло на самом деле
Точная причина авиакатастрофы по данным проверки – некомпетентность диспетчера-стажера, работавшего лишь с 11 сентября, а также его загрузка дополнительными функциями диспетчера посадки и дежурного штурмана. Кроме того, были нарушены инструкции по производству полетов, имела место недостаточная радиоосмотрительность и пассивность в обеспечении безопасности полетов экипажа Ми-8.
В ходе разбирательств деталей ЧП было признано, что авиакатастрофа не связана с уровнем подготовки экипажей воздушных судов. Ключевым стал факт повышенной нагрузки на неопытного диспетчера, которому пришлось «вести» сразу 4 воздушных судна.
При этом, как ни странно, шанс избежать авиакатастрофы был, и даже два! Согласно записям переговоров экипажей всех 4-х воздушных судов, экипаж трагического борта, «находясь над посадочной прямой, запросил у диспетчера расстояние до аэропорта», однако диспетчер, занятый переговорами с экипажем Ан-2, не посмотрел на экран радиолокатора, иначе бы увидел опасное сближение Як-40 и Ми-8 и предупредил об этом экипажи обоих авиасудов.
Ответ диспетчера последовал лишь за 37 секунд до катастрофы. Более того, по всей видимости, диспетчер не посмотрел на экран радиолокатора, иначе смог бы предупредить экипаж.
Также в процессе расследования выяснилось, что диспетчер диспетчерского пункта Герасин не имел допуска к самостоятельной работе на диспетчерском пункте, а его оформление на должность было формальным.
Старший диспетчер Агеенков, отвечающий за стажировку Герасина, провел обучение всего за 15–20 часов вместо положенных 280, предусмотренных нормативными документами, и вопреки всем правилам единолично принял у него зачет по теории и практике. Хотя знал, что готовность диспетчера должна определить квалификационная комиссия Братского авиаотряда.
Не первое крушение
Сибирь нередко становилась местом крушения авиатранспорта.
Стоит вспомнить о трагедии 10 декабря 2021 года в Кузбассе, когда разбился частный вертолет Robinson R-66. Он летел из Новокузнецка в район Каракольских озер. Причиной аварии стал некачественный керосин. В результате погиб пилот воздушного судна. Летом этого года на Алтае потерпел крушение вертолет Ми-8, а вы октябре прошлого года на жилой дом рухнул самолет СУ-30.
Фото: pxhere.com, ФедералПресс / Анна Крючкова, Евгений Поторочин, Полина Петренко