Реформа общественного транспорта в Ленобласти стартовала 1 февраля 2024 года. Ее задачи – обновить автобусный парк на приграничной с Петербургом территории, ввести единый тариф на поездки и сделать перевозчиков более ответственными перед жителями. При этом эксперты указывают на ряд нюансов, без учета которых модернизация отрасли, по их мнению, окажется неполноценной. Результаты изменений последние должны увидеть уже к началу 2025-го. О том, к чему и зачем хотят привести общественный транспорт в Ленинградской области, – в материале «ФедералПресс».
Зачем Ленобласти транспортная реформа
Благодаря реформе в 47-м регионе должны обновить подвижной состав на 90 смежных межрегиональных маршрутах в агломерации с Петербургом в радиусе 50 км от границы с Северной столицей. Для этого будет закуплено 450 новых автобусов среднего и большого класса.
«Здесь маршруты охватывают наибольшее количество пассажиров, которые едут на работу в Петербург и возвращаются домой в область, а также гостей, приезжающих в Гатчину, Выборг. Реформа охватит 90 маршрутов из 126 межрегиональных, на них работает регулируемый тариф», – рассказывал глава комитета по транспорту Ленинградской области Михаил Присяжнюк.
Новые автобусы полностью заменят старый наземный общественный транспорт на указанной территории. Согласно требованиям, все новинки будут оснащены:
- системой видеонаблюдения;
- датчиками, которые позволят в реальном времени отслеживать пассажиропоток и при необходимости выпускать на линию дополнительный транспорт.
Все новые автобусы также должны быть доступны для маломобильных категорий граждан.
К обновлению подвижного состава регион приступил на первом этапе реализации реформы. В феврале на линию вышли новых 70 автобусов. Это 64 машины марки Volgabus и шесть машин производства ООО «КАвЗ». Их покупка обошлась в 1,2 млрд рублей – 800 млн выделили из бюджета области, 400 заплатили перевозчики. Стоимость одной единицы – около 17 млн рублей. Прибывшие машины разделили между тремя транспортными компаниями: «Транс-Балт», «Питеравто» и «Автогарант-плюс».
К слову, новость о появлении новых автобусов на дорогах Ленобласти в своем телеграм-канале опубликовал губернатор региона Александр Дрозденко. В комментариях жители рассказали о проблемах с регулярностью маршрутов в городах и населенных пунктах, ветхостью подвижного состава и местами высоких ценах на проезд. Транспортный комитет отвечал пользователям, что именно эти проблемы и призвана решить реформа. Например, тарифы на проезд в автобусах проиндексируют, так как районы области отличаются по стоимости проезда за 1 км – от 2,65 руб. до 5 руб.
«Тарифы нужно приводить к единообразной категории», – заявил Присяжнюк.
Глава транспортного комитета области добавил, что региональные власти ведут переговоры с китайским производителем автобусов Yutong о том, чтобы эти машины вошли в следующие закупки.
Менять имеющиеся маршруты во время транспортной реформы не планируется. Однако могут вводиться новые, заметил Михаил Присяжнюк.
Директор по решениям в области общественного транспорта компании Simetra Владимир Валдин в разговоре с «ФедералПресс» отметил, что одной из главных задач транспортной реформы должно быть решение проблемы «часов пик» в Мурино и других растущих городах и микрорайонах, когда в моменты максимальной пассажирской активности автобусов не хватает и на остановках образуются очереди.
«Перевозчики, вероятно, и рады бы увеличить число автобусов на линии в эти часы, но не хватает инфраструктуры. И непонятно, кто заплатит им межпиковый простой. Выпустить, условно, 25 машин вместо 15 можно, но где они будут стоять на конечных? И куда эти дополнительные автобусы и водителей деть в «некассовое время»? На эти вопросы, по-хорошему, и должна ответить реформа», – замечает Валдин.
Новую транспортную модель будущей реформы начали «обкатывать» в Кингисеппском районе Ленобласти с июля 2023 года. Замглавы муниципалитета по ЖКХ, транспорту и экологии Евгений Смирнов в январе 2024-го заявил, что опыт признан успешным, так как местные жители стали в разы меньше жаловаться на работу общественного транспорта. Теперь, по его словам, встречаются единичные нарекания.
«Можно сказать, что в Ленобласти сейчас не выстроена единая региональная транспортная система. Есть центральные традиционные очаги, откуда автобусы ходят не всегда по оптимальным маршрутам и не всегда по удобному расписанию. Часто оно не синхронизировано с электричками. Хотя реформа транспортная. Почему она затрагивает только автобусы? Ведь транспортную систему нужно рассматривать в целом и изучить пассажиропотоки, их направления. В первую очередь автомобильные – чтобы понимать, где «проседает» общественный транспорт», – говорит в беседе с «ФедералПресс» транспортный инженер, автор телеграм-канала «Сказочный проектировщик» Иван Вергазов.
По его словам, авторам реформы также следует уделить вниманию обновлению автобусной инфраструктуры в регионе – например, остановок. Так как многие из них либо устарели, либо не очень удобны для пассажиров.
Как изменится работа перевозчиков в Ленобласти
Всего на реализацию транспортной реформы, которая включает заключение госконтрактов с подрядчиками на перевозку пассажиров и багажа, власти региона потратят более пяти миллиардов рублей. Из них в 2024 году – 1,3 млрд. Новая модель работы общественного транспорта в области должна заработать до конца этого года.
«1 января 2025 года все процедуры будут завершены, а на маршруты выйдет новый подвижной состав», – заверил Присяжнюк.
В июне 2024 года власти Ленобласти опубликовали свыше 20 закупок на услуги перевозчиков. Их общая стоимость превышает 8,3 млрд рублей. На данный момент известно о четырех контрактах, которые были заключены в рамках реформы. Так:
- ООО «Сланцы-ПАП» за 38,9 млн будет обслуживать маршрут № 888;
- ООО «Невская линия» будет перевозить пассажиров на автобусах № 440 и № 575 за 256,3 млн рублей;
- Маршрут № 557 стоимостью 234,4 млн выиграло АО из Петербурга «Третий парк»;
- ООО «Вест-Сервис» получило маршруты № 565 и № 579 за 256,5 млн рублей.
Отметим, что указанные компании работают на этих направлениях и сегодня. Договор с ними будет действовать с 1 января 2025 года до конца 2029 года.
При этом условия соглашений с подрядчиками во время транспортной реформы отличаются от тех, какие прописаны, к примеру, в Петербурге. Дело в том, что в Северной столице власти с перевозчиками работают по брутто-контрактам – когда плату пассажиров за проезд компания отправляет в казну города, и только после этого из бюджета подрядчику оплачивают его транспортную работу. Это позволяет ему не гнаться за наполняемостью салона, так как рейс будет оплачен одинаково, независимо от этого. Но за невыпуск установленного числа автобусов на линию, задержки и другие нарушения соглашения исполнитель будет оштрафован заказчиком.
В Ленобласти же до реформы с перевозчиками работали по нетто-контрактам – когда перевозчик забирает плату с пассажиров. Фактически компании зарабатывали только на этом.
Теперь власти решили немного дополнить этот принцип. Они будут учитывать траты подрядчиков на установку валидаторов для оплаты проезда, эксплуатацию вокзалов и автобусных станций. В расчет возьмут и себестоимость километра пути, а также цену новых автобусов.
«У перевозчика остается вся плата с пассажира. Регион же будет компенсировать упущенную выгоду и недополученные доходы от перевозки льготных категорий граждан. Также бюджет будет платить за транспортную работу. Три источника дохода сложатся в единую сумму, которая и сформирует максимальную цену контракта», – объяснял Михаил Присяжнюк.
Как решить проблему неровного пассажирского спроса
Реформа – это, в первую очередь, совсем не «новая маршрутная сеть». Основная задача именно реформирования – смена системы управления, которая предполагает переход на новую форму контрактов. Брутто ли, нетто – это относительная условность, комментирует Владимир Валдин. По его словам, ключевое слово тут – «контракт», что предполагает наличие четкого набора взаимных обязательств.
«Пока что, хотя формально тариф и регулируемый (потому что иначе реализовать право пассажиров на льготы было бы очень проблематично), схема работы в целом не так далеко ушла от принципов «нерегулируемого», только его регулировали. Перевозчик полностью зависит от сбора проездной выручки, что порождает большое число проблем для системы в целом», – говорит Валдин.
По его словам, при таком формировании экономики выполнение обязательств перевозчика перед организатором проконтролировать и отрегулировать можно далеко не всегда.
«По сути, текущая форма перевозок очень похожа на этакую маршрутку с проездными для части пассажиров», – комментирует Валдин.
Но регион очень большой с неравномерным развитием, и кроме пикового спроса с «эффектом Мурино», необходимо решить, как обслуживать относительно малый и сильно колеблющийся спрос на поездки в отдаленных населенных пунктах, замечает эксперт. На его фоне даже пришлось ранее отменить часть сообщений, в том числе были случаи, когда маршруты отменялись фактически явочным порядком: перевозчики отказывались ездить, потому что им было невыгодно работать.
«Это можно решить введением механизма предварительного заказа поездки при помощи приложения или звонков, чтобы перевозчик знал, что пассажиры у него будут, а маршрут составляла бы уже программа. Такие примеры уже работают в некоторых странах. У нас бы это то же работало. Хотя в рамках нынешней реформы, насколько известно, пока развитие такого сервиса не запланировано», – заявляет Валдин.
Фото: ФедералПресс / Полина Зиновьева
Эксклюзивы «ФедералПресс»