Российский союз промышленников и предпринимателей (РСПП) предложил отложить окончательное принятие законопроекта, согласно которому для перевозки легковым такси могут использоваться только автомобили российского производства. В первую очередь речь идет об автомобилях Lada. Участники рынка выступают резко против планируемых ограничений. Почему – в материале «ФедералПресс».
Суть законопроекта
РСПП предложил отложить до осени 2026 года введение требования о локализации автомобилей такси, пишет РБК. Это может привести к серьезным экономическим последствиям – значительному сокращению выбора автомобилей для нужд такси, невозможности обеспечения локализации производства в короткий срок, уходу самозанятых водителей и, как следствие, росту цен на такси и дефициту машин для перевозок.
Законопроект был принят в первом чтении в январе 2024 года. Исходя его из формулировок, для перевозки легковым такси может использоваться лишь транспортное средство, которому присвоено 3200 баллов локализации и более, а сроки вступления требований в силу – 1 октября 2025 года. Сегодня этому критерию соответствуют только четыре модели одного производителя – «АвтоВАЗа»: Lada Vesta, Lada Granta, Lada Largus и Lada Aura.
Помощь одной отрасли за счет казни другой
«Национальный совет такси» (НСТ) призвал внести существенные правки в законопроект о локализации такси, сообщили «ФедералПресс» в НСТ. Среди предложений: добавить механизмы субсидирования отрасли и специализированную программу субсидии лизинга для таксомоторных компаний, а также исключить балльную систему. К такому решению пришли участники круглого стола «Обновление парка такси в 2025 году – вызовы и возможности для таксомоторного бизнеса».
Как отметила исполнительный директор НСТ Наталия Лозинская, сегодня таксомоторный бизнес находится в непростом положении из-за роста расходов на покупку, обслуживание и содержание авто. Поэтому крайне важно дать перевозчикам широкий выбор автомобилей по модельному ряду и стоимости – в этом случае они смогут подобрать автомобили, которые будут вписываться в экономику парка, отвечать потребностям перевозчика и пассажира.
«Президент России указал, что локализация машин такси – это вопрос баланса интересов производителя и перевозчика. И таксомоторный бизнес с этим абсолютно согласен – нельзя помогать одной отрасли, казня другую. В вопросе локализации нужно услышать бизнес такси, который говорит: нам нужен широкий выбор, нам нужна господдержка в части закупок новых машин в парк», – считает Лозинская.
Председатель комитета Московской торгово-промышленной палаты по вопросам развития транспортного обслуживания пассажирских перевозок легковым транспортом Василий Баранов отмечает, что таксопарки сегодня находят различные варианты покупки не новых автомобилей, из каршеринга или машин на вторичном рынке, которые по экономике складываются по доходам и затратам.
По его мнению, нельзя ограничивать парки в выборе: чем больше будет автомобилей на рынке, тем больше будет конкуренция и выбор у такси тех или иных автомобилей, зарекомендовавших себя с точки зрения цены, качества и комфорта. Закон о локализации, который планируют принять, не будет соответствовать пожеланиям и условиям в отрасли такси для того, чтобы выбирать авто, необходимое для ведения бизнеса.
Сегодня, по его словам, рост стоимости авто, их обслуживания и содержания приводит к тому, что у таксопарков становится меньше денег на обновление парка и они будут максимально долго использовать уже купленные автомобили.
Бизнес категорически против
С Барановым согласны представители бизнеса.
Генеральный директор таксопарка ROOLIM Владимир Данилов рассказал, что последние 9 месяцев он не приобретает автомобили в парк из-за роста цен на машины, увеличения ключевой ставки и соответствующего роста ставок по лизингу.
«Никакой экономической логики в покупке новых авто для таксопарков сейчас нет. Но и до этого времени мы не покупали отечественные бренды из-за сложности их эксплуатации – большое количество времени они проводят в сервисе и из-за этого экономика по ним просто не бьется», – отметил Данилов.
Гендиректор таксопарка NEXT Евгений Ермолаев также обращает внимание на высокую стоимость обслуживания отечественных марок авто.
«У нас в парке работало 100 автомобилей марки Lada Vesta в течение трех лет. Средний расход на обслуживание автомобиля составил 33 950 рублей в месяц, и это без учета стоимости ОСАГО и лизинговых платежей. Это беспрецедентно много для нового автомобиля, который не должен требовать таких затрат на обслуживание. И это при учете того, что простой этих машин составлял в среднем 30 % плюс стоимость запчастей на порядок выше, чем на корейские автомобили. То есть совокупные затраты на эти 100 машин Lada Vesta составили более 40 млн рублей за три года. И это по сути убыток таксопарка, потому что первые три года большая часть всех доходов с автомобиля идет на оплату лизинга», – отметил он.
По словам Владимира Данилова, консенсусом в этом случае могла бы стать специализированная субсидия для отрасли такси.
«Если мы покупаем авто, которое дорогое в обслуживании, то эти убытки должны быть перекрыты каким-то денежным потоком. Сегодня бизнес такси – это не про прибыльность, а про убытки, мы их пытаемся компенсировать продажей машин из парков или еще как-то в ожидании, что этот период закончится и мы сможем нормально дальше развиваться. Дополнительное ужесточение без стимулирующих мер лучше не сделает», – отметил Данилов.
В сервисе заказа такси «Максим» привели сразу несколько причин негативного отношения к законопроекту.
По данным представителя сервиса, в центральной части страны в среднем от 20 % до 40 % всех автомобилей, на которых выполняются заказы, отечественные. На Урале и в Сибири – около 30 %. В восточной части страны доля отечественного автопрома значительно меньше и в среднем не превышает 5 %. Например, в Приморском крае – всего 0,3 %, в основном используются японские марки. Такая структура авторынка складывалась больше 30 лет. Потенциально рынок сбыта для отечественного автопрома кажется огромным, но это совсем не так, отмечают в компании.
Во-вторых, продолжает представитель такси «Маским», «АвтоВАЗу» нужны корпоративные закупки. Гипотетически их могут осуществлять таксопарки (юрлица). Но таксопарковая модель рынка существует в двух городах страны – Москве и Санкт-Петербурге. Даже в таком мегаполисе, как Екатеринбург, на долю таксопарков приходится менее 30 % рынка.
«В менее крупных населенных пунктах, а таких большинство в стране, от 95 % до 100 % заказов выполняют частные водители на личных автомобилях. Это не такси! У этих частников, как правило, один автомобиль в домохозяйстве, купленный когда-то в лучшие годы, который используется и для личных поездок, и для подработки. Они готовы платить НПД как самозанятые, но по формальным и финансовым причинам не способны выполнить норму о локализации такси. И это еще один административный барьер для входа перевозчиков на легальный рынок такси», – комментируют в сервисе заказа такси.
По мнению собеседника «ФедералПресс», идея локализации такси основана на ошибочном представлении о состоянии рынка и возможностях перевозчиков.
«На наш взгляд, основная причина, почему «Лады» сейчас не раскупают, в том, что они стали слишком дорогие. С начала 2020 года продукция «АвтоВАЗа» подорожала в три раза. Пять лет назад Granta стоила чуть больше 400 тыс. рублей, Vesta продавалась немного дороже 600 тыс. рублей», – напомнил представитель такси «Максим».
По его словам, в регионах средний чек поездок в 5–6 раз меньше, чем в Москве, соответственно, гораздо меньше и финансовые возможности региональных перевозчиков. Обновления автопарка практически не происходит.
В России рынок бюджетных автомобилей фактически отсутствует. А эта проблема не решается путем запрета субъектам предпринимательской деятельности самим выбирать себе средства производства, подытожили в такси «Максим».
Фото: ФедералПресс / Вера Романескул