Министерством транспорта совместно с государственной корпорацией ВЭБ.РФ по поручению президента разработана комплексная программа модернизации пассажирского транспорта. Предполагается, что в рамках этой программы до 2030 года в 104 городских агломерациях будет обновлено 75% автобусов и порядка 25% парка городского электротранспорта. Бюджет программы составит 5,1 трлн рублей. Согласно документу, 2,9 трлн рублей буду собраны в качестве платы за проезд. Еще 1,1 трлн рублей должны выделить регионы. 750 млрд рублей власти направят из федерального бюджета. Внебюджетные инвестиции составят 370 млрд рублей. Реализацию программы почувствуют на себе и пассажиры. Из документа следует, что стоимость проездного на 30 суток не превысит 7% от среднемесячной зарплаты дохода в том регионе, где реализуется программа. Согласно данным Росстата за прошлый год, это 2,46 тыс. рублей в среднем по России. Изменится и схема оплаты проезда: пассажир будет платить не за вход в салон, а за использование всей системы. Тарифы будут регулируемыми. Перевозчики станут работать по брутто-контрактам – как в Москве и Петербурге. Брутто-контракты предполагают гарантированную плату за перевозку: деньги перевозчик получает за реализованный километраж вне зависимости от объема пассажиропотока. Необходимость в создании такого рода программы связана с тем, что в России сильно устарел парк общественного транспорт. По оценкам экспертов ПК «Транспортные системы», к 2030 году он устареет уже 80%. 40% автобусов и 57% трамваев нуждаются в замене уже сейчас. Более чем на 90% изношена инфраструктура наземного городского электрического транспорта: рельсы, контактные сети. По мнению Михаила Якимова, профессора МАДИ, в данный момент при реализации положений национального проекта «Безопасные и качественные дороги» сложилась довольно странная ситуация:
«Были продекларированы планы обновления парка автобусов и электротранспорта, объявлены суммы субсидий через бюджетные трансферты, а также через государственную транспортную лизинговую компанию на обновление подвижного состава. Примерно понятно, как будут перемещаться эти межбюджетные трансферты. Но совершенно непонятно, как в конечном итоге эти деньги дойдут до конечных автоперевозчиков. А главное, что не существует каких-либо документов или открытых источников, из которых субъект малого предпринимательства мог бы спрогнозировать возможность получения для себя субсидий на приобретение подвижного состава. Из-за этого частный автоперевозчик не может прогнозировать свои будущие расходы с учетом федеральных субсидий и, соответственно, отказывается в участии в конкурсных процедурах на значительные объемы перевозок.
Конкурсы на обслуживание маршрутов регулярного сообщения в городских агломерациях объявляются органами местного самоуправления. И перевозчик участвует именно в этих конкурсных процедурах. С другой стороны, заявками на получение субсидий занимаются региональные власти конкретного субъекта, которые никак не связаны с объявляемыми муниципальным образованием конкурсными процедурами и свои действия не согласуют с органами местного самоуправления.
В итоге мы уже сейчас можем наблюдать довольно странные ситуации в тех регионах, которые названы пилотными регионами. В частности, в городе Перми субсидии на приобретение подвижного состава через государственную транспортную лизинговую компанию получило подмосковное предприятие. А местное муниципальное транспортное предприятие МУП «ПермГорЭлектроТранс» такой субсидии не получила. Хотя оба эти перевозчика - и частный перевозчик из Подмосковья, и муниципальное предприятие - было участником конкурсных процедур на заключение оборота контрактов и каждая получила свою долю маршрутов для будущего пятилетнего обслуживания».
Фото: ФедералПресс / Полина Зиновьева