Руководитель оперативного штаба независимого профсоюза «Новый Труд» Алексей Неживой считает, что вводимая с 1 января 2027 года обязательная идентификация импортных автомобилей – очередная попытка защитить устаревшего отечественного производителя, а не реальное развитие отрасли. Как он рассказал «ФедералПресс», новые правила действительно могут привести к сокращению поставок «параллельных» машин и росту цен, однако ключевая проблема – в отсутствии современных методов производства на «АвтоВАЗе», УАЗе и ГАЗе. Эксперт также отмечает, что японские праворульные автомобили с их светораспределением действительно создают проблемы на российских дорогах и их, возможно, не стоило бы допускать к эксплуатации, однако помутнение фар – проблема решаемая, и сами по себе эти машины остаются надежными.
«С 1 января 2027 года по инициативе Минпромторга планируется ввести обязательную идентификацию импортных автомобилей и шасси при оформлении электронных паспортов транспортных средств. Эта мера направлена на то, чтобы ввозимые машины строго соответствовали параметрам, зафиксированным в одобрениях типа транспортного средства или шасси.
Идентификация включает осмотр транспортного средства и его компонентов с заводской маркировкой: специалисты проверяют VIN-номера и таблички изготовителя, устройства освещения и световой сигнализации, стекла, зеркала, камеры, ремни безопасности, звуковые сигналы и шины. В отдельных случаях предусмотрен углубленный осмотр, который может включать проверку блока управления двигателем, элементов впускной и выпускной систем, тормозной системы и тягово-сцепных устройств. Вся процедура сопровождается фото- и видеофиксацией.
Необходимость нововведения связана с уходом из России ряда иностранных автоконцернов. После этого перестало обеспечиваться требование техрегламента ЕАЭС о солидарной ответственности изготовителя за соответствие ввозимой продукции сертифицированному образцу.
В Минпромторге отмечают, что в крупных партиях импортируемых транспортных средств могут присутствовать конструктивные отличия от «золотого образца» – экземпляра, использовавшегося при сертификации. Мониторинг установки устройств вызова экстренных служб «ЭРА–ГЛОНАСС» уже выявил более 12 тысяч случаев применения оборудования, не соответствующего техрегламенту. Если машина не пройдет идентификацию, ее придется вывезти из России или утилизировать.
Владелец также может устранить несоответствия, получить новое ОТТС или ОТШ и подать заявку на повторный ввоз, но проверять придется всю партию целиком. Информация об отрицательном результате будет направлена в Росстандарт, который сможет инициировать проверки ранее выпущенных в обращение автомобилей того же типа. Идентификация будет платной – порядок расчетов между уполномоченной организацией и администратором системы электронных паспортов определят договорные отношения.
Процедура призвана снизить риски для безопасности дорожного движения и экологии. Проект постановления проходит общественное обсуждение до 8 сентября 2026 года. Если документ примут, он вступит в силу с 1 января 2027 года. Эксперты отмечают, что нововведение может привести к сокращению поставок «параллельных» машин, росту цен и увеличению сроков доставки.
У японских автомобилей действительно есть ряд характерных сложностей с фарами, связанных с особенностями конструкции, материалов или адаптации к местным условиям. Одна из самых частых проблем – фары со временем мутнеют, и их светопропускная способность снижается на 50–70 %. Основные причины: тонкое защитное покрытие – японские производители часто наносили на пластик слой толщиной всего 3–5 микрон, тогда как европейские бренды использовали 10–15 микрон; воздействие ультрафиолета, которое в Японии ускоряет деградацию пластика; климатические условия – высокая влажность и перепады температур ускоряют окисление материала, а в России к этому добавляются реагенты и песок; разгерметизация корпуса – трещины в уплотнителях или повреждения после ДТП позволяют влаге и грязи попадать внутрь фары, что приводит к запотеванию и коррозии.
Примеры моделей, где проблема особенно актуальна: Toyota Camry XV40 – тонкое покрытие плюс популярность, из-за чего часто встречаются подделки стекол; Honda CR-V III – конструкция фар с ребрами жесткости ускоряет нагрев пластика; Nissan X-Trail T31 – плохая вентиляция корпуса приводит к скоплению конденсата; Mazda 3 BK – самое тонкое покрытие среди японцев, 2–3 микрона; Mitsubishi Outlander XL – частые перегревы из-за близкого расположения ламп H7. У праворульных автомобилей, ввезенных из Японии, светотеневая граница настроена под левостороннее движение: пучок света поднимается влево, что в условиях правостороннего движения приводит к ослеплению встречных водителей и плохому освещению правой обочины. Следствием становятся повышенный риск ДТП и проблемы с прохождением техосмотра, так как такой свет не соответствует требованиям ГОСТ. Важно понимать, что эту проблему нельзя решить простой регулировкой – асимметрия заложена в самой конструкции отражателя или шторки внутри фары.
Еще одна распространенная неисправность – запотевание и попадание влаги. Разгерметизация корпуса позволяет воде проникать внутрь через трещины в уплотнителях, поврежденные провода или защитные колпачки. Это ведет к коррозии внутренних элементов, например, блоков розжига ксеноновых ламп, и заметно ухудшает светопропускание.
В целом это очередная попытка защиты отечественного производителя. Минпромторг уже повысил утилизационный сбор, сделав практически недоступными качественные иностранные автомобили для граждан России. Было бы все хорошо, если бы «АвтоВАЗ» – а мы изучали на многих круглых столах технологические аспекты его сборки – перешел на современные методы производства, а не занимался воспроизводством технологий 50–60-х годов, используя в качестве базовой модели General Motors середины 80-х с ее подвеской, практически не вкладываясь в развитие. Хотя с помощью современных конструкторских программ можно разработать огромное количество моделей, с помощью современных методов сборки и параллельных технологических процессов можно воспроизвести множество видов подвесок и двигателей.
Мы видим, что автопром Южной Кореи и Китая проходили этот путь: на первом этапе это был косплей иномарок – европейских, корейских, японских, но затем при дальнейшем развитии они получили свои национальные современные модели. В Китае при таком подходе существует более 200 различных марок, каждая из которых выпускает от десятка моделей. У нас же сейчас «АвтоВАЗ» с весьма спорным качеством и высокой ценой, и мы видим, что Минпромторг занимается только тем, чтобы помочь выжить этой устаревшей технологической модели в современных условиях. Но мы считаем, что это ни к чему хорошему не приведет.
По поводу японских автомобилей: да, проблема с фарами существует, и праворульные машины с их светораспределением действительно создают серьезную проблему для российских дорог. Мы согласны, что, возможно, их не стоит допускать на наши дороги. Но мы все хорошо знаем, насколько это надежные автомобили, а помутнение фар – проблема решаемая. Тем не менее главная задача остается прежней: нужны современные методы разработки и постройки отечественных автомобилей. И никакие методы защиты внутреннего рынка не приведут автопром к хорошему результату, если не изменятся «АвтоВАЗ», УАЗ и ГАЗ. Безусловно, мы верим, что Минпромторг и государство в рамках правоприменения будут отправлять машины, не прошедшие идентификацию, назад, но без реальной модернизации производства эта политика останется лишь защитой устаревшей модели, а не развитием отрасли».
Фото: ФедералПресс / Ксения Кобалия