Давний спор двух крупнейших промышленных, научных и культурных центров Урала на тему, кто из них круче, в последнее время неожиданно обострился. Наши читатели, специалисты и просто путешественники, оценивая удобство жизни в Екатеринбурге и Челябинске, стали отдавать предпочтение столице Южного Урала.
Давний спор двух крупнейших промышленных, научных и культурных центров Урала на тему, кто из них круче, в последнее время неожиданно обострился. Наши читатели, специалисты и просто путешественники, оценивая удобство жизни в Екатеринбурге и Челябинске, стали отдавать предпочтение столице Южного Урала. Они пишут на форумах, что в Челябинске в последнее время гораздо лучше стали дороги, появилось много красивых зданий, микрорайонов, легче стало передвигаться по городу. И вообще в плане бытового комфорта Екатеринбург ему уступает, особенно в транспортной логистике. «ФедералПресс» узнал у специалистов, насколько корректны такие утверждения и согласны ли они с тем, что в споре двух мощных городов Екатеринбург проигрывает Челябинску.
Каждый, кто бывал в этих городах в последние семь-десять лет, безусловно, обратил внимание на то, как резко изменился их внешний облик. Темпы развития обоих мегаполисов поражают своей стремительностью. Оно и понятно: чем больше город, тем больше его бюджет, больше инвестиций, шире размах строительства. Отложим пока вопросы безопасности, доступности образования и прочих урбанистических ценностей. Речь – об удобстве, или бытовом комфорте. Когда новые дома и кварталы из стекла и бетона растут, как грибы, неизбежно возникают проблемы с проездом новоселов на работу, с парковками, социальными объектами и общим благоустройством. Иногда (при обязательном наличии генплана и градостроительного совета!) плотный массив «спальных» новостроек с отложенной на потом инфраструктурой вызывает чувство пугающего неуюта, напоминает муравейник, а то и того хуже – гетто. Как было уже в период массовых застроек панельными хрущевками и брежневками. Не повторяется ли история?
Челябинск чуть меньше Екатеринбурга (1 млн 169 тыс. человек и 1 млн 447 тыс. соответственно). Их бюджеты в доходной части тоже сопоставимы: 24 и 31 млрд рублей. Но любой гость, побывавший там и там, легко заметит, как по-разному развиваются эти города. Екатеринбург в последние годы обзавелся сразу двумя небоскребами, а Челябинск – почти двумя десятками транспортных развязок. Город на Исети увлекся точечной застройкой и заложил сразу 11 новых жилых кварталов, а город на Миассе возвел два моста. В Екатеринбурге сделали платными почти все автопарковки в центре, а в Челябинске думают вообще убрать их из центральной части города.
Вот в этой специфике и кроется разница. Челябинск активно развивает дорожную инфраструктуру, а Екатеринбург бьет все рекорды по вводу жилья. В результате екатеринбуржцы воюют с застройщиками каждой новой высотки, запланированной в их дворе, а челябинцы радуются очередным красивым зданиям, вырастающим на пустырях. Самый компактный из всех городов-миллионников, Екатеринбург с его немыслимым количеством автомобилей (по числу которых на тысячу жителей обогнал даже Москву) задыхается в пробках, а Челябинск удивляет своей свободой от них. При этом Екатеринбург имеет перед Челябинском очевидное преимущество: здесь действует метро, а в южноуральской столице его строительство практически заморожено на начальной стадии. И пусть екатеринбургская подземка в свое время и была внесена в Книгу рекордов Гиннесса как самая короткая в мире, но она есть, и она худо-бедно развивается. Однако автомобильные заторы на улицах Екатеринбурга – увы, привычное и ежедневное явление.
«Да, в отличие от Екатеринбурга, мы не стоим в пробках, – сказал корреспонденту «ФедералПресс» заместитель главы администрации Челябинска по градостроительству Виталий Передерий. – Хотя автомобилей и новостроек у нас тоже достаточно. В последнее время мы продали очень много больших участков земли под застройку. Резко закрутили маховик строительства, под миллион «квадратов» жилья вводим в год. Но одновременно мы развиваем и транспортную инфраструктуру, то есть подходим к развитию города комплексно. Еще в 2006 году мы полностью переработали концепцию благоустройства города – и с тех пор четко следуем ей, она уже почти реализована. За эти годы мы ввели около 70 километров новых улиц и 17 транспортных развязок. Построили два моста через Миасс и несколько путепроводов. Объемы освоения средств на этих объектах доходили до 12–14 миллиардов рублей в год. Это очень резкий рывок. Мы провели трассировку (расширение – прим. ред.) улиц Чайковского и Чичерина, Краснопольского проспекта. В результате увеличилась пропускная способность дорог и произошел спад трафика. Помимо этого, мы приняли и практически реализовали программу «Перекресток». В нее были включены 140 городских перекрестков. Внедрили, например, такую «изюминку»: оборудовали, где можно, бессветофорные объезды перекрестков справа – и это заметно расслабило ситуацию, снизило транспортную напряженность. Мы вкладывали средства прежде всего туда, где были максимальные проблемы, в чем больше всего люди нуждались, – и у нас, кажется, получилось».
Об исторически обусловленной разнице в застройке двух городов корреспонденту «ФедералПресс» рассказал журналист-культуролог и общественный деятель Александр Цариков (Екатеринбург):«Челябинск моложе Екатеринбурга, поэтому там изначально существовало представление о том, как будет развиваться транспортная система. Важная особенность Челябинска: улицы закладывались с учетом того, чтобы танки с заводов-изготовителей могли свободно транспортироваться к вокзалам. Поэтому и улицы там шире, и сам город объективно оказался более широкоформатным. Екатеринбург же – четкий, линейно-форматированный город. Как Санкт-Петербург или Амстердам. Здесь все начиналось с первого железоделательного завода в центре города, и все привязывалось к нему. Отсюда и нынешняя ситуация: в Челябинске достаточно много свободной земли. Там нет дефицита дорожного пространства и легче оказалось перестроить транспортную сеть с тяжелой техники под легковые автомобили. Там есть место и для скверов, и для велодорожек, о которых может только мечтать старый центр Екатеринбурга. Здесь автомобилям тесно, парковок не хватает, и даже поведение водителей особенное. Характерная примета того, что автомобилист приехал в Екатеринбург из Челябинска: он ведет себя вольготно, в отличие от автомобилистов-екатеринбуржцев, которые жмутся на городских улицах в три-четыре ряда. Вообще Екатеринбург сейчас решает тактические проблемы, а надо бы стратегические. Столице Урала явно не хватает генерального плана будущего».
Новые микрорайоны и жилые комплексы, безусловно, не только создают новый архитектурный облик любого города, но предполагают иной, более высокий уровень жизни. В челябинских новостройках (поселки Северный, Звездный, Подсолнухи) такие надежды, по отзывам жителей, полностью оправдываются. А в Екатеринбурге, например, официально признанное лучшим в стране КОТ (комплексное освоение территорий) – микрорайон Академический – оказалось заложником просчетов местных властей. К нему ведет, по сути, единственная автодорога, на которой утром и вечером скапливаются сотни автомобилей и маршрутных автобусов. Другого общественного транспорта здесь нет, поэтому ежедневная гигантская пробка тянется на километры, смазывая напрочь эффект от действительно удобной, качественной и эстетически приятной застройки.
Академическому уже пять лет, в нем живут больше 35 тысяч горожан, а муниципалитет еще только планирует проложить туда трамвайную линию. О ветке метро, разговоры о строительстве которой тоже ведутся давно, новоселам остается только мечтать. Власть города традиционно переводит стрелки на областное правительство: дескать, оно возвращает в бюджет города слишком мало налогов, собранных в Екатеринбурге. Глава города Евгений Ройзман постоянно сетует на то, что мэрия получает обратно от области только 13–18 %. Поэтому средств на новые транспортные коммуникации недостаточно. Областные же власти утверждают, что денег на развитие города хватило бы, но мэрия не предоставляет необходимую документацию на строительство крупных объектов, как того требует бюджетно-финансовая дисциплина.
Начальник департамента экономики администрации Екатеринбурга Алексей Прядеин, комментируя ситуацию вокруг Академического, сказал корреспонденту «ФедералПресс»:«Надо понимать, что проект трамвая в Академический – очень затратный, он стоит не один миллиард рублей. Разумеется, такие средства – и из федерального, и из областного бюджетов – необходимо было закладывать еще при проектировании. Ведь Академический – первый в России проект такого рода, реализуемый в чистом поле. Это новые, высокоэффективные технологии строительства и эксплуатации зданий, более комфортабельное и при этом доступное жилье. Уникальный и самый крупный в стране проект изначально задумывался так, чтобы не оказаться каменными джунглями, а удобным для жителей районом. В перспективе там должны появиться и достаточно серьезные объекты приложения труда для жителей района. И эта идея сподвигла других инвесторов (УГМК, например) следовать их примеру. Такие микрорайоны украшают город и создают комфортную среду. Безусловно, будут здесь решены и транспортные проблемы. Трамвай в Академический микрорайон уже проектируется. Так же как и прилегающие транспортные развязки на улицах Амундсена, Дерябиной, Московской, Объездной будут строиться. Но на них не хватит средств одного только города. В том же Челябинске такие серьезные проекты финансируются из областного бюджета».
Другая проблема Академического – катастрофический дефицит мест для парковки личных автомобилей. Машинами битком заставлены дворы, обочины и газоны. По ночам они стоят даже на сплошной разделительной полосе посреди дорог. При этом огромный подземный паркинг наполовину пуст: все свои сбережения новоселы отдали за квартиры, вложились в ипотеку, поэтому выкупать машино-места не на что. В результате житейская необустроенность вместо ожидаемого позитива порождает в людях раздражение, а это уже является одним из основных критериев при оценке качества жизни.
При этом главный застройщик микрорайона РСГ «Академическое» и группа компаний «Кортрос» активно сотрудничают с муниципалитетом при строительстве дорог и улиц. И проблему реализации машино-мест в подземном паркинге решают тактически грамотно: предоставляя их жильцам в рассрочку. Несмотря на кризис, как уверяет генеральный директор компании Алексей Воробьев, планы строительства жилья в Академическом не меняются. Только в 2015 году здесь будет введено в строй 130 тысяч квадратных метров жилья (это 2500 квартир). А в целом в микрорайоне к 2025 году будет построено 9 миллионов квадратных метров жилья, на которых будут жить 325 тысяч человек.
Впрочем, к этому времени сам Академический перестанет называться микрорайоном, а будет, по недавнему решению мэрии, полноценным восьмым административным районом Екатеринбурга. Как Орджоникидзевский, например, – всем известный район Уралмаша. Однако на Уралмаше, как тоже давно известно, есть и троллейбус, и трамвай, и метро, без которых его просто невозможно представить. А вот Академический без них уже задыхается.
«Всему свое время» – так можно сформулировать позицию администрации Екатеринбурга, обсуждавшей недавно план присоединения «острова» Академический к городу. На заседании городской комиссии по выбору земельных участков (пока без конкретных цифр капиталовложений) проговаривались только вопросы возведения эстакады над Объездной дорогой и будущее строительство трамвайных линий по Серафимы Дерябиной и Вильгельма де Геннина – главной улице Академического. Но реально мэрия презентовала пока только проект велодорожки из Академического в сторону центра.
Жительница этого микрорайона Наталья (которая не ездит на работу на велосипеде) в беседе с корреспондентом «ФедералПресс» посетовала, что ждать нормального транспортного сообщения, живя в этом прекрасном микрорайоне, придется, видимо, долго, а добираться оттуда на работу в центр приходится ежедневно. «Ситуация с транспортом у нас катастрофическая, – сказала Наталья. – На 90 % маршрутные такси принадлежат частникам, а это неудобные, маловместительные «газели» и пазики, владельцы которых сами решают, когда выйти на линию, а когда вовсе устроить себе выходной. Да, есть муниципальные автобусы, но их маршруты не проработаны с учетом потребностей жителей. Администрация города, видимо, лучше знает, как нам удобнее добираться до центра города. В результате какие-то маршруты ходят полупустыми, а какие-то битком забиты пассажирами».
Получается, что одна и та же проблема создания комфортной среды в этих двух уральских городах решается по-разному, и качество жизни людей в них зависит не только от финансовых возможностей муниципалитетов, но и от административных навыков, от политических амбиций чиновников. Руководство челябинской мэрии традиционно грамотно выстраивает приоритеты и умеет договариваться с областными властями. Здесь, судя по результатам, нет проблем с софинансированием крупных стратегических проектов, как нет и жестких нареканий в адрес администрации со стороны жителей. А гражданам Екатеринбурга в ожидании итогов эффективной работы чиновников остается пока лишь только рассчитывать на их здравый смысл и умение выстраивать отношения.
Ждать екатеринбуржцам придется, видимо, долго. Вот еще комментарии на эту тему, показывающие, как далека власть от реальных нужд людей.
Евгений Липович, заместитель главы администрации Екатеринбурга по вопросам благоустройства, транспорта и экологии, заявил в эфире программы «Народ хочет знать» (радиостанция «Авторадио – Екатеринбург»): «Город, комфортный для людей, – это основное направление, определенное нашими стратегическими проектами. Вектор поменялся пять лет назад и сместился в сторону пешеходов и общественного транспорта. Людям должно быть удобно и комфортно перемещаться по городу пешком, на общественном транспорте или на велосипедах. Например, зимой мы убираем тротуары пять раз в неделю, хотя еще несколько лет назад регламент подразумевал чистку тротуаров только один раз в неделю. Основной приоритет – недопущение скользкости на пешеходных дорожках, остановках и подходах к пешеходным переходам».
А вот председатель комитета по строительству администрации Екатеринбурга Николай Сметанин в другой программе – «Сумма мнений» на телеканале «ЕТВ», также рассуждая о приоритете организации общественного транспорта, сказал, что трамвай в Академический – вопрос весьма отдаленного будущего: «На сегодня мы не говорим, что запроектировали трамвай. Пока мы говорим только о развязке на Объездной – Серафимы Дерябиной (улица выходит на Академический – ред.). Трамвай – это отдельный проект...».
Владимир Коньков, депутат законодательного собрания Свердловской области, отмечает: «У Екатеринбурга высокий потенциал развития. Однако он реализует его, в лучшем случае, наполовину. Причина отставания Екатеринбурга от соседей – в традиционном многолетнем противостоянии «города» и «области», в той коррупционной ржавчине, которая разъедает муниципальную власть, в алчных и беспринципных чиновниках, которые трудятся не на благо города, а ради благосостояния своих «карманных» фирм. Причина – в уже закрепившемся разделении застройщиков на «своих», то есть приближенных к высокопоставленным коррупционерам, и «чужих», неаффилированных. Причина – в том, что некоторые муниципальные бонзы, удостоверившись в своей безнаказанности, можно сказать, сосут народную кровь: на мой взгляд, тарифы на воду, тепло и электроэнергию завышаются на 10 % и более. И это несмотря на то, что президент России Владимир Путин рекомендовал проводить индексацию тарифов не более, чем на 5 %! А пока МУПы, нечистоплотные чиновники и прочие «экономические вампиры», живущие за счет граждан, жируют, обычные жители города страдают – из-за некачественных дорог, которые ремонтируются через пень-колоду, из-за того, что городу не хватает парков и скверов, которые вырубаются в угоду «блатным» застройщикам, из-за того, что архитектурные достопримечательности, составляющие неповторимое лицо города, уходят, если «свой» застройщик планирует соорудить на их месте очередную типовую «коробку». Да всего и не перечислишь!».
В 2013 году Челябинск неожиданно опередил северного соседа по объемам сдачи нового жилья. При этом и стоимость жилой недвижимости в столице Южного Урала оказалась намного ниже, чем в других городах-миллионниках страны. Новоселы буквально выстраивались в очереди на покупку жилья Группы компаний «Гринфлайт» и «Ключевые люди». Почему? Генеральный директор ООО «Гринфлайт» Сергей Мануйлов рассказал «ФедералПресс»: «Наша компания реализует на рынке стратегию дискаунтера, предлагая квартиры по ценам существенно ниже средне-рыночных. При этом мы наделяем наш продукт элементами жилья комфорт-класса: системами видеонаблюдения, ограждения территории микрорайона и ограничения въезда постороннего автотранспорта, современными спортивными площадками. Например, в нашем проекте «АКАДЕМ Riverside» построено два самых масштабных детских городка по 10 тыс. кв. м каждый. Покупателям предлагаем около 40 видов планировок квартир со стопроцентной отделкой. Это принцип «заезжай и живи»: с готовым ламинатом, обоями и кафелем в ванной. Конечно, люди довольны.
Справка:
В Челябинске на тысячу жителей приходится 330 автомобилей, а в Екатеринбурге – 496. Площадь Челябинска составляет 837 кв. км, Екатеринбурга – 1143 кв. км. По численности населения Челябинск из 15 российских городов-миллионников занимает восьмое место, а Екатеринбург – четвертое. В прошлом году было подписано соглашение между четырьмя муниципалитетами и тремя районами о создании Челябинской агломерации, в которую, кроме областного центра, будут входить Копейский городской округ, Сосновский, Красноармейский, Еткульский, Еманжелинский, Коркинский и Чебаркульский районы. «Большой Челябинск» будет занимать площадь 9511 кв. км, а население его составит около 1564 тыс. человек.
Между тем
Когда этот материал готовился к печати, стали известны итоги IV Российского инвестиционно-строительного строительного форума, который проводит Минстрой России. На нем проект «Академический» группы компаний «КОРТРОС» занял первое место в номинации «Лучший реализованный проект энергосбережения при строительстве жилья экономкласса».
Екатеринбург – снова лучший и по-прежнему труднодоступный.
Фото: ФедералПресс / Евгений Поторочин, Елена Мицих