Больше двух веков власти лелеют мечту о дороге, которая бы связала Северный Кавказ и Закавказье, проходя по горам к Черному морю. Как передает корреспондент «ФедералПресс», такая мечта не нова, ведь именно через кавказские горы пришло христианство из Византии. Возможно ли вернуть когда-то существовавшую дорогу, усовершенствовав ее до скоростной трассы – в материале экспертного канала.
Метания возле Хребта
Мысли во возрождению дороги появились еще 55 лет назад, хотя это была не первая попытка построить такт: об этом задумывался еще родственник императора, принц Ольденбургский, который стал родоначальником моды отдыхать в Гагре, а не на европейских курортах. И вот,в конце прошлого года было подписано соглашение-намерение о строительстве дороги из Кавминвод в Сочи через Главный Кавказский хребет длиною примерно 270 километров. Горная часть дороги к морю пройдет через Карачаево-Черкесию на высоте более 2 тысяч метров над уровнем моря, а строить ее собирались с китайцами. Сейчас, правда, о китайцах с богатейшим опытом строения трасс в вечной мерзлоте Гималаев, сейчас уже говорить перестали. А ведь именно китайцы построили знаменитую трассу, а также железнодорожную линию в Лхасу, что на высоте 3 тысячи 641 метр над уровнем моря.
Учитывая, что в КЧР уже есть крупные горнолыжные курорты Домбай и Архыз, при наличии автодороги туристы смогли бы за один день восхититься красотами гор, и тут же окунуться в море. Но станет ли очередной проект реальностью? Ведь построить кратчайшую трассу, соединяющую Северный Кавказ с Черноморским побережьем, собирались с XIX столетия, а дороги как не было, так и нет. Не получилось реализовать задуманное ни царскому режиму, ни большевикам, ни Грузии, ни Абхазии.
Конкуренция портит планы
Как пишет «Открытая газета», за два столетия создано много проектов и маршрутов, пролегающих через Главный Кавказский хребет, но все их преследовали фатальные неудачи. Строительству дороги мешали мировые войны 1914 и 1941-45 годов, Октябрьская революция 1917 года, а в наши дни, говорят, каждый регион лоббирует проект, предусматривающий на своей территории строительство горной части дороги. «Вероятно, роковую роль сыграла конкуренция проектов – наличие нескольких возможных перевальных маршрутов, имевших свои плюсы и минусы, своих лоббистов и своих противников. В итоге не был реализован ни один из них. Имело место давление так называемого грузинского лобби, заинтересованного в проведении транспортных коммуникаций через Тифлис или Кутаиси», – считает политолог, научный сотрудник Института востоковедения РАН Александр Скаков.
Первый проект строительства горной части дороги через Клухорский перевал (сегодня это территория Карачаево-Черкесии) появился примерно в 1820 году. Потом был план возведения Транскавказской железной дороги. Затем появилась программа гужевой дороги «Сухуми – Невинномысск». Контрпроектом стал маршрут по ущельям Баксана (в наше время это территория Кабардино-Балкарии) и Ингури (сегодня это Абхазия).
По другим расчетам предлагалось дорогу проложить через перевалы Марухский и Птыш (Карачаево-Черкесия), а еще был спецпроект шоссейной дороги с четырехкилометровым тоннелем с западной стороны Клухорского перевала. На практике только в 1903 году через Главный Кавказский хребет смогли «пробить» всего одну колесную дорогу, горная часть которой проходила на высоте 2781 метров над уровнем моря и соединяла Баталпашинск (ныне Черкесск) с Сухуми. В годы войны эта дорога была местами подорвана, чтобы фашистский альпийский спецназ «Эдельвейс» не вошел в Грузию. С того времени она только разрушалась, а Главный Кавказский хребет превратился для путешественников в непреодолимую преграду и тупик. Впрочем, военно-сухумская дорога, как ее принято называть, существует, и даже частично заасфальтирована. Но во-первых, чтобы открывать трассу, нужен контрольно-пропускной пункт границы между Россией и Абхазией где-то в районе одной из вершин Кавказского Хребта, а во-вторых, дорогу не особо хотят и сами абхазы, утверждающие, что строительство нарушит уникальную экологию субтропиков.
Дорога жизни
Да и сейчас идей строительства дороги аж шесть, что снижает уверенность в том, что необходимая Северному Кавказу как воздух дорога может появиться. Глава Карачаево-Черкессии Рашид Темрезов рассказал экспертному каналу, что лично у него есть понимание вопроса.
«У меня есть сведения, есть и понимание этого вопроса. И считаю, это будет наша общая победа, если мы этот проект реализуем. Проект касается не только Карачаево-Черкесии. Он касается Северо-Кавказского федерального округа, он касается, и Приволжского, и Уральского округов. Это все те, кто едет через территорию Ставропольского, Краснодарского края и так далее... Это достаточно серьезный вопрос, так как, опять же, улучшится доступность к курортам Краснодарского края. Такое понятие, как «дорога жизни», есть не только в военное время. Строительство крупных автомагистралей имеет серьезную экономическую подоплеку, потому что любая придорожная инфраструктура, дает толчок развитию малого и среднего бизнеса. Ну, и, конечно же, мы сможем решить проблему транспортной тупиковости республики. Мы находимся в самой активной стадии проработки этого вопроса, проект поддерживают и мои коллеги из других регионов, в частности, губернатор Ставропольского края. Есть поддержка и понимание министерства транспорта, Росавтодора, но это кропотливая работа. Мы имеем порядка 6 вариантов этой дороги. Но сегодня мы ставим вопрос о проектно-изыскательских работах, которые мы планируем в следующем году начать. Это уже ближе к делу. Нам здесь все надо четко посмотреть с экологами. Принципиально понимание федеральных органов власти по этой дороги есть», – обнадежил глава КЧР.
Нужна, как воздух
Необходимость дороги для юга России очевидна — она станет транспортным коридором, соединяющим регионы Северного Кавказа с Черным морем, который окажет огромное влияние на экономику обоих регионов. Так, согласно одному из проектов, магистраль протяженностью 276,5 км должна пройти через ряд населенных пунктов Карачаево-Черкесии и Краснодарского края: Черкесск — Зеленчукская — Псемен-Дамхурц (Карачаево-Черкесия) и Энгельманова Поляна — Красная Поляна — Адлер (Краснодарский край). Этот путь является самым коротким и одновременно самым дорогостоящим и технически сложным. Такая трасса предусматривает строительство двух тоннелей общей протяженностью 12 километров в сложных гидрологических и сейсмических условиях. Стоимость проекта оценивалась около восьми лет назад в сумму 40 млрд рублей, сегодня – в 80 млрд рублей.
Строительство дороги «Кисловодск — Сочи», соединяющей два крупнейших курорта Юга России, должно дополнительно привлечь на Северный Кавказ до 10 млн туристов в год. Такой предварительный подсчет озвучил глава Ставропольского края Владимир Владимиров 9 декабря на IV форуме СМИ. Владимиров считает, что строительство трассы — это основа для развития региона в длительной перспективе. «По моей оценке, реализация этого проекта доведёт число туристов, приезжающих на Кавказ, до 10 миллионов человек в год. Будет сокращен логистический маршрут к Черному морю, откроются новые возможности для укрепления здоровья нации», — сказал Владимиров. Он назвал проект строительства дороги общим для Северного Кавказа. Глава края убедил журналистское сообщество, что руководство северокавказских регионов будет совместно отстаивать проект.
Правда, сразу вспоминаются слова экс-полпреда СКФО и вице-премьера России Александра Хлопонина, который несколько лет назад обмолвился, что строительство дороги при нынешнем бюджете – похоже на авантюру, а точнее – почти как в анекдоте про коммунизм на горизонте, к которому все ближе, а он от тебя – дальше. С бюджетом стало в разы хуже, поэтому многомиллиардная, пусть и необходимая, дорога кажется именно что коммунизмом.
Городские легенды
И именно поэтому дорога стала одной из городских легенд. Многие уверены, что путь существует, но он засекречен специальными на то службами. Более того, по поверьям, якобы Кавказский хребет насквозь пронизан тайными тоннелями и пещерами, входы в которые, возможно, тщательно засыпаны или даже завалены, и с годами их местонахождение потеряно. Этими версиями заинтересовался известный исследователь, книгоиздатель, председатель отделения Русского географического общества в Кабардино-Балкарии, писатель и журналист Виктор Котляров. Он собрал много интересных рассказов на эту тему. Говорит, что первую историю о некоем подземном коридоре, соединяющем Тызыльское и Баксанское ущелья, услышал еще в 70-е годы прошлого века от гунделеновских чабанов, с которыми встретился на высокогорных пастбищах Хаймаши и Аурсентх, но не поверил им. Одна из таких историй – о некоем балкарце, который на спор за несколько часов успевал только ему известной дорогой сходить из Кабардино-Балкарии в Грузию и вернуться оттуда с бутылью домашнего вина. Причем отправлялся в путь зимой, когда перевалы завалены снегом высотой в несколько метров. До революции якобы по таким тоннелям (когда перевалы непроходимы) местные жители в повозках, запряженных осликами, даже перевозили сено. Аналогичные рассказы есть и у абхазцев.
Но объяснение таких легенд – в природе человека, считает директор Ставропольского музея им. Прозрителева и Праве Николай Охонько. Такие ррассказы он ласково называет «здоровыми мистификациями» и фантастикой, без которой человеку жить скучно. «Я много лет занимаюсь вопросами семантики, мифологии. И нынешний человек, каким бы он себя современным ни считал, насколько бы интеллектуально развитым ни был, в голове у него все равно сидит древнейший архетип, когда мир воспринимался по-иному, троично: мир небесный, мир земной и был еще таинственный опасный, непредсказуемый, богатый на угрозы подземный мир. И в нем находился и загробный мир, подземные города, населенные чудовищами и драконами, и это человека интриговало. Не зря древние люди предавали особое значение пещерам, в которых устраивали святилища. И современный человек неосознанно продолжает оставаться тем человеком далекого прошлого и думает, что есть под ногами иные миры, есть тайны. А приводит такая романтика на практике к подземным ходам. Тем более есть много городов, особенно в Европе, которые выполняли особые военные функции, типа Кенигсберга, где действительно под городом создавался город. Много легенд появилось именно после Второй мировой войны, во время которой солдаты увидели старинные города Европы», – объясняет Охонько.
Фото: ФедералПресс / Елена Майорова
Самые читаемые материалы 2016 года