Ситуацию в МП «Нижегородпассажиравтотранс» (НПАТ) никак не удается стабилизировать. Муниципальный перевозчик погряз в долгах, руководители не справляются с функциями антикризисных менеджеров, а депутаты гордумы настаивают, что областной бюджет не в полном объеме компенсирует муниципальному предприятию выпадающие доходы от перевозки льготных категорий пассажиров. Эксперты же считают, что городскому транспорту необходимо вернуть государственную систему поддержки. Подробности – в материале «ФедералПресс».
Долги растут, работать некому
Комиссия гордумы Нижнего Новгорода по транспорту и связи на сентябрьском заседании в очередной раз обсудила финансовое состояние МП «Нижегородпассажиравтотранс».
Как сообщил и. о. гендиректора предприятия Александр Хватов, по состоянию на 1 сентября кредиторская задолженность НПАТ увеличилась до 1,145 млрд рублей, а на линии выходит только 60 % подвижного состава. Всего на балансе муниципального предприятия числятся 632 автобуса, из них ежедневно эксплуатируются только 350 единиц. Александр Хватов объяснил это тем, что часть автобусов должна быть списана, часть находится в ремонте, еще часть не эксплуатируется из-за дефицита водителей. По его словам, летом удалось увеличить штат водителей на 50 человек и повысить им и кондукторам зарплату. Однако дефицит кадров сохраняется до сих пор.
В свою очередь и. о. директора департамента транспорта и связи администрации Нижнего Новгорода Елена Кузнецова сообщила, что предварительно одобрено приобретение для НПАТ 100 газомоторных автобусов большой вместимости на сумму 1,5 млрд рублей. На текущей неделе будет принято окончательное решение. Заявка рассматривалась совместно с компанией «Сбербанк Лизинг».
Департамент рассчитывает, что с учетом закупки нового транспорта и ремонта имеющегося подвижного состава в 2019 году в городе будут функционировать более 500 автобусов.
Оптом дороже, чем в розницу
Много вопросов у депутатов гордумы вызвали итоги очередных конкурсов на поставку топлива для МП «Нижегородпассажиравтотранс»: цена одного литра превысила розничную на три рубля.
Проводившиеся в конце августа аукционы были признаны несостоявшимися, поскольку на них была подана только одна заявка. Конкурсная комиссия приняла решение заключить договоры с ООО «ПТМ» на поставку дизельного топлива на сумму 48,1 млн рублей в НПАТ № 3 (1,03 млн литров) и на сумму 29,42 млн рублей в НПАТ № 1 (630 тыс. литров) на срок до 31 января 2019 года. При таких условиях цена за литр топлива составляет 47 рублей, тогда как розничная цена – менее 45 рублей за литр.
«Возможно, в условиях контракта подразумевалась не цена за литр, а стоимость услуги. Но тогда надо считать, сколько стоит доставка топлива до предприятия, эксплуатация самой колонки, какие дополнительные услуги предоставляются», – отметил председатель комиссии Алексей Гойхман. Тем не менее члены комиссии посчитали, что цена завышена. Депутаты пообещали тщательно следить за тем, какие шаги предпримет департамент транспорта, чтобы урегулировать этот вопрос.
Сомнительные топ-менеджеры
Шлейф финансовых проблем тянется за «Нижегородпассажиравтотрансом» не первый год. В 2013 году убытки НПАТ составляли 524 млн рублей. Для улучшения состояния была создана концепция развития предприятия до 2017 года. В ней была поставлена задача устойчивого развития «Нижегородпассажиравтотранса» и увеличения пассажиропотока на 15 % по сравнению с 2013 годом. Решать проблемы предприятия предлагалось за счет внедрения валидаторов и турникетов, повышения зарплат водителям и кондукторам, а также перевода автобусов на сжиженный газ. Частично эти меры были реализованы, однако предприятие они не спасли.
Да и с руководством НПАТ не везло. Дмитрий Цыганков, возглавлявший предприятие с 2016 года, совмещал муниципальную службу с коммерческой деятельностью, что противоречит закону. За время его руководства НПАТ из строя вышли 30 автобусов-гармошек, закупленных в 2014 году и стоивших городскому бюджету 20 млн рублей каждый. Специалисты выяснили, что причиной поломки могло стать некачественное топливо. Однако топ-менеджер предприятия с этим вопросом не разбирался. Зато в марте 2018 года силовиков заинтересовали обстоятельства закупки топлива и условия эксплуатации подвижного состава предприятия. 20 марта 2018 года сотрудники полиции пришли в муниципальное предприятие «Нижегородпассажиравтотранс» с обыском.
В итоге Дмитрий Цыганков был уволен, а в апреле предприятие возглавил специалист из Москвы Артем Коновалов. На него возлагались большие надежды. Но 22 июня глава Нижнего Новгорода Владимир Панов подписал заявление об увольнении Коновалова, объяснив свое решение тем, что «разрубить гордиев узел проблем в нашем автотранспортном предприятии ему не удалось».
Был объявлен конкурс на замещение должности руководителя НПАТ, по итогам которого предприятие возглавил Александр Хватов, ранее занимавший должность заместителя гендиректора МП.
Транспорт нуждается в господдержке
Алексей Гойхман уверен, что основная причина ситуации, в которой оказались транспортные предприятия города, – в регулярной недоплате из областного бюджета за перевозку льготных категорий пассажиров.
«Муниципальные предприятия не просят чего-то сверхъестественного, они просят те деньги, которые заработали. К сожалению, дефицит в бюджете области приводил к тому, что выпадающие доходы выплачивали по остаточному принципу, – поясняет Алексей Гойхман. – При новой методике расчета выпадающих расходов речь идет о сумме в пределах 600 млн рублей, а сейчас эта сумма составляет около 200 млн рублей, то есть в три раза меньше реальных затрат».
«Раньше нам в правительстве области говорили, что они не знают, сколько фактически перевезено пассажиров, и рассчитывали по формуле: 39 поездок по 19 рублей. Но это неправильный подход к решению данной задачи. Уже в течение трех лет в городском транспорте работает компания-оператор электронных билетов, которая может с точностью до пассажира назвать количество льготников на том или ином маршруте, – продолжает Алексей Гойхман. – Тарифное меню, которое действует в городском транспорте с августа 2017 года, удовлетворяет потребности при условии стопроцентной оплаты выпадающих доходов. Если предприятие будет получать за перевозку льготного пассажира 26 рублей по карте и 28 рублей по наличному расчету, то с учетом экономии и закупки нового подвижного состава это даст возможность предприятиям работать нормально».
В свою очередь транспортный историк и эксперт Олег Чкалов считает, что прежде всего нужно понимать: общественный транспорт выполняет социальную функцию и требовать от него извлечения прибыли или хотя бы безубыточности абсурдно. А именно этого, по его словам, и хочет современный российский менеджмент.
«Долги – это просто такая рефлексия, – уверен Чкалов. – Вот смотрите. Купила администрация новый подвижной состав. Он, естественно, со временем изнашивается. Старые автобусы, особенно те, что работают дольше положенных сроков эксплуатации, требуют очень много запчастей, непомерно увеличивается расход масла, топлива. Но вместо того, чтобы списать этот транспорт, парки вынуждены продолжать латать их и эксплуатировать, потому что город новый подвижной состав не закупил, хотя перевозки по-прежнему заказывает. Получается, что город перекладывает расходы на подвижной состав на перевозчика. Отсюда, в частности, и возникают многомиллионные долги».
«Что касается транспортных хозяйств разных городов, то подход к ним везде разный, – продолжает Олег Чкалов. – В столице это государственное предприятие, и получается, что там общественный транспорт – это защищенная статья. Где-то транспорт закупается по программам софинансирования. Где-то, как было в Нижнем Новгороде лет 12 назад, закрывают часть парков, а на вырученные средства обновляют подвижной состав. Где-то делают транспорт частным. Закономерностей нет».
Для того чтобы автопредприятия работали в нормальном режиме, необходимо вернуться к государственной системе поддержки транспорта, уверен Олег Чкалов: «Во времена СССР ежегодно планировались поставки подвижного состава в каждый регион, который, в свою очередь, должен был обосновать свои запросы. То есть показать головной конторе, что такое-то количество необходимо поставить на замену списываемому, а такое-то – в связи с открытием новых линий или продлением существующих».
«Эта система была, конечно, отчасти ущербной, – признает Олег Чкалов. – Потому что, с одной стороны, транспортники всеми правдами и неправдами поддерживали не очень нужные маршруты и направления. А с другой, у них не было особого стимула бережно относиться к транспорту. То есть как ни эксплуатируй автобусы, трамваи и троллейбусы – все равно взамен дадут новые».
Фото: "Нижегородпассажиравтотранс"