Неожиданная забастовка сотрудников одного из заводов Роскосмоса прогремела на всю страну. Сам его глава Дмитрий Рогозин был вынужден бросить все и полететь в далекий от Москвы Усть-Катав, чтобы погасить разгорающийся конфликт прозябающих в нищете рабочих и отнюдь не голодного топ-менеджмента. Изучение же причин, приведших к протесту, выявило немало интересных деталей. Подробности – в материале «ФедералПресс».
Земные реалии Роскосмоса
Понедельник, 18 февраля, стал для Усть-Катавского вагоностроительного завода (УКВЗ), входящего в состав ГКНПЦ имени М. В. Хруничева – ключевого предприятия государственной корпорации «Роскосмос», днем больших разносов. Вернее, не для всего УКВЗ, для его руководства – на УКВЗ экстренно прибыл генеральный директор Роскосмоса Дмитрий Рогозин.
Поводом для его приезда послужила произошедшая 14 февраля на УКВЗ забастовка рабочих: несколько сотен человек собрались у проходной и стали требовать повышения зарплаты и перевода отдельных цехов на трех- и четырехдневную рабочую неделю. Реальная причина для недовольства у них была – по имеющейся информации их зарплата за январь оказалась поменьше, чем ожидалось. Да и без ее снижения она, похоже, не слишком-то высокая.
«Честно скажу, бывает, даже на минималку не вытягиваешь. А сейчас людям вовсе премию не дали, и у некоторых людей реально вместе с авансом зарплата не больше 10 тыс. рублей. Это правда», – написал в группе «Подслушано Усть-Катав» в соцсети «ВКонтакте» один из жителей города.
Платить 10 тыс. рублей человеку за работу на заводе – иначе как издевательством не назовешь. Забастовщики для решения проблемы захотели поговорить с директором Артемом Бахаревым, к ним вышел лишь председатель профкома Сергей Швалев. После препирательств с ним в конце концов состоялась встреча инициативной группы работников с начальством и представителями администрации Усть-Катава. Им пришлось выслушать немало неприятных слов от уставших от хронического безденежья людей.
18 февраля Дмитрий Рогозин провел на УКВЗ совещание, посвященное решению сложившейся ситуации. Каковы были его результаты, неизвестно. Пока все начальники остаются на своих местах. Прокуратура же Челябинской области не нашла ничего противозаконного, объяснив снижение выплаты сотрудникам сокращением выпуска продукции. Мол, зарплата осталась стабильной, премию урезали, но такое нормально и соответствует локальным трудовым актам.
Тут невольно вспоминается приезд Дмитрия Рогозина на УКВЗ 5 февраля – тогда он тоже общался топ-менеджерами Роскосмоса, ГКНПЦ имени М. В. Хруничева и УКВЗ по поводу выполнения государственного оборонного заказа и диверсификации производства предприятия за счет выпуска продукции гражданского назначения. В числе прочих обсуждался вопрос о развитии производства трамваев и легкорельсовых транспортных средств. Рабочим от дискуссии легче не стало, они не выдержали и вышли на забастовку спустя 9 дней.
Для тех, кто далек от промышленности, стоит пояснить. УКВЗ строит трамваи с 1901 года, первый был поставлен в Тбилиси, и с тех пор изготавливал их почти не переставая. Еще он выпускает газорегулирующее и насосное оборудование.
С 1961 года УКВЗ участвует в космических программах – на нем делались двигатели для пилотируемого корабля «Союз» и грузового «Прогресс», для космических аппаратов дистанционного зондирования Земли и т. д. Однако в настоящее время за пределы нашей планеты отправляется мало ракет, поэтому космонавтика не может обеспечить хорошие зарплаты сотрудникам УКВЗ и он продолжает делать трамваи.
Проблема заключается в том, что трамваи, производимые УКВЗ, мало покупают. Нам удалось выяснить, что в 2016 году он выпустил 49 трамваев, в 2017-м – 25, за три квартала 2018-го – 35. «Прожиточный минимум» для него могут обеспечить заказы на 80–100 штук в год.
Собственно, не во всех городах активно обновляются и расширяются трамвайные парки. Например, Мосгортранс приобрел в 2010–2018 годах 375 новых трамваев, в 2020–2022 годах он намеревается купить еще 300 штук. В иных городах заказы на трамваи явно будут скромнее и выполнены они могут быть за счет поддержанных машин, списанных из парка Мосгортранса.
К чести Дмитрия Рогозина, он обратился с письмом к губернатору Борису Дубровскому, предложив в нем региону приобрести 100 трамваев, тот в свою очередь озадачил правительство данной проблемой. В пресс-службе министерства экономического развития Челябинской области прокомментировали, что минимальная потребность в трамваях для Челябинска составляет 100 единиц, для Златоуста – 25, для Магнитогорска – 10.
В 2018 году оно же оценивало потенциальный спрос всего региона на новые трамваи в 400 штук. И покупать их по-любому нужно как можно быстрее – в одном только Челябинске степень износа трамваев достигает 90 %. Но именно на Челябинск предприятию уповать не стоит. В нем грядет капитальный ремонт дорожных узлов, способный привести к исчезновению сети трамвайных маршрутов, и, как следствие, отпадет необходимость в замене самих трамваев. Сотрудники депо «ЧелябГЭТ» даже написали отрытое письмо губернатору, выразив обеспокоенность грядущей реконструкцией.
Но Дмитрию Рогозину стоит обратить внимание не только на расширение рынка сбыта трамваев. Проблем хватает и внутри предприятия. Например, не очень понятно, как УКВЗ удалось преодолеть наследие прошлых топ-менеджеров. В 2018 году были приговорены к лишению свободы тогдашний директор УКВЗ Павел Абрамов и его заместитель Александр Болотников. 
Тайны трамвайного двора
Если трамваи УКВЗ не распродаются, то кто же вместо него снабжает ими города России от Москвы до самых до окраин? Ведь обновление парка идет, та же столица активно закупает новые современные вагоны. Официально – производитель локомотивов и железнодорожных вагонов «Трансмашхолдинг». В 2016 году принадлежащий ему завод «Метровагонмаш» выиграл конкурс Мосгортранса на поставку ему в 2017–2019 годах 300 трехсекционных вагонов – по 100 машин в год. Стоимость контракта – 56,18 млрд рублей. Нехитрый расчет демонстрирует, что цена за один трамвай составляет свыше 187 млн рублей.
Трамвай от УКВЗ обошелся бы значительно дешевле. В 2014 году в Челябинске в тестовом режиме ездил низкопольный трамвай модели 71-631, оценивавшийся в 40 млн рублей. С учетом темпов инфляции его стоимость и в 2016, и в 2018 году вряд ли превысила бы 100 млн рублей. То есть Мосгортранс банально переплатил.
Есть еще пара вещей, на которые внимание никто не обращает. На сайте «Трансмашхолдинга» в перечне продукции упоминается лишь одна модель – 71-801, выпускаемая на «ТрамРус», совместном предприятии «Трансмашхолдинга» и французской Alstom. Создавая его стороны намеревались делать 100–120 трамваев в год, на практике же смогли изготовить 4 штуки.
«Метровагонмаш», судя по его продуктовой линейке, вообще трамваи не производит. Ларчик просто открывается – партнером «Метровагонмаша» выступает компания «Транспортные системы». Она-то и есть подлинный лидер: в 2016 году «Транспортные системы» выпустили 24 трамвая, в 2017-м – 144, за три квартала 2018-го – 80.
В компании сообщили «ФедералПресс», что производство в 2017 году составило 140 трамвайных вагонов (13 ушли в Ростов-на-Дону, 7 – в Санкт-Петербург, 120 – в Москву). «В 2018 году было поставлено 8 вагонов в Санкт-Петербург и 110 – в Москву», – написано в ответах пресс-службы.
И в них же «Транспортные системы» названы исполнителем по контракту, заключенному в 2016 году между Мосгортрансом и «Метровагонмашем». Выходит, ни «Метровагонмаш», ни «Трансмашхолдинг» трамваи не способны изготовить, предпочитая нанять вместо себя «Транспортные системы». Теперь не удивительно, почему трамваи от «Трансмашхолдинга» столь дорогие, – вероятно, надо платить «Транспортным системам» за их производство.
Взглянем внимательно на «Транспортные системы». 40 % их уставного капитала находится в собственности некоего Феликса Винокура, 60 % – у холдинга «Транспортные компоненты», им же владеет кипрская фирма «Тадорикс Консалтантс». и у нее есть еще актив – «Трансмашдизель».
У «Транспортных компонентов» есть целый ряд активов, находящихся в Твери. – «Вагонкомплект», ПТНП, «Кузнечно-прессовое производство», «Промтехмонтаж», «Литейное производство», «Транскон», «Контур К», «Элпром ПТМ» и т. д.
Как отмечалось ранее, стоимость одного трамвая по контракту между Мосгортрансом и «Метровагонмашем» выглядит чрезмерно высокой. Не трамваи, а чистое золото. По данным источников «ФедералПресс», с конкурсом все было не очень чисто. Дело в том, что в документации особо прописывалось, что поставщик наземного транспорта должен обладать опытом поставки вагонов для подземки в течение последних пяти лет. Понятно, что этому критерию соответствовал только «Трансмашхолдинг», остальные производители просто пролетали.
Отметим, что не все просто у компании и с качеством продукции: оно категорически не устраивает потребителей. Например, с октября 2018 года департамент транспорта Ростова-на-Дону судится с «Транспортных системами». В вагонах обнаружились серьезные недостатки.
«Через год начали ломаться так часто, что все восемь трамваев сняли с линии и отправили в парк. Главным образом ломаются редукторы и силовые установки, – рассказывает журналистам директор Ростовской муниципальной транспортной компании (МУП «РТК») Николай Сидоров. – Всего у нас 30 вагонов City Star, некоторые продолжают выходить на линию, другие – на ремонте в парке. В августе прошлого года был подан судебный иск к производителю. Попытка в досудебном порядке решить вопрос гарантийного обслуживания успеха не принесла».
В Твери, где и работает завод по производству трамваев «Трансмашхолдинга», предприятием тоже недовольны. Здесь закупили восемь вагонов. Примерно год они ездили вполне сносно. Потом начались проблемы, причем такие, что все вагоны пришлось снять с линии и отправить в парк. Как и в Ростове, причина поломки была в том, что вагоны слишком «нежные» и не выдерживают реалий современного трамвайного полотна в этих городах.
В пресс-службе «Транспортных систем» любезно проинформировали о планах на 2019 год. Они должны сделать 70 трамваев для Москвы и 8 для Даугавпилса в Латвии. Ожидается заключение соглашение на изготовление 90 трамваев для Москвы в 2019–2020 годах.
Сколько они могут стоить, мы можем предполагать. Возможно, никак не меньше 187 млн рублей за штуку. Оплатят же расходы москвичи, в массе своей не сильно-то богатые. Рабочим же УКВЗ, если он не получит хороший заказ, останется только голодать.
На запросы «ФедералПресс» в пресс-службы Роскосмоса, ГКНПЦ имени М. В. Хруничева и Мосгортранса никаких ответов и комментариев получено не было.
Фото: pixabay.com