Администрация Екатеринбурга не устает заниматься развитием общественного транспорта в городе – по крайней мере, так, как представляет себе эту задачу. Нашумевшая отмена 024-й маршрутки – только начало, на самом-то деле, основное начнется летом 2019 года: перестанут ходить примерно полтора десятка старых проверенных автобусных маршрутов. Почему не стоит ждать, что на смену придет быстрый и подвижный общественный транспорт, – в материале «ФедералПресс».
При новой транспортной схеме большая нагрузка ложится на трамваи: ведь городу, несмотря на очень сложные времена, удалось сохранить существующую трамвайную сеть. Именно на трамваи надежда и у горожан: это самый теплый и быстрый – после метро – общественный транспорт.
Повышенная нагрузка ляжет на изношенный подвижной состав. Сейчас парк ТТУ составляет 459 вагонов, причем процентов этак 75 – при самом оптимистичном подходе – уже выработали свой ресурс. Подвижной состав обновляется, конечно, но очень медленно. Например, с 1996 года, когда в Екатеринбурге началось строительство трамваев на Уралтрансмаше, администрация города закупила у городского предприятия, если верить сайтам, чуть более 60 трамваев. Одна из последних закупок – пять трамваев модели 71-407. Их отличает высокоэкономичный, комфортабельный вагон с низким полом в средней части (39 % от общего пола салона).
Эксплуатация вагонов этой модели эффективна и выгодна в современных городских условиях, так как не требует внесения обширных изменений в инфраструктуру городского электротранспорта.
В Екатеринбурге тем временем идет тестирование сразу двух трамваев нового поколения. Один из них – одновагонный низкопольный трамвай модели 71-415. Его вместимость составляет 190 человек, заявленный ресурс – 500 тысяч километров без капитального ремонта. Также он отвечает современным динамическим характеристикам – набирает скорость в 40 км/ч всего за 10 секунд – и соответствует современным требованиям комфорта.
«Вместе с Уралтрансмашем дорабатываем модели новых трамваев, надо будет выбрать модель. Трамвай у нас рассчитывается на 25–30 лет эксплуатации, мы смотрим новую ремонтную базу, новую систему обслуживания, чтобы это все было эффективно. Салон трамвая доработан, стали больше окна, стоят мощные печки, с точки зрения подвески по комфорту – резиновые прокладки надо еще посмотреть, чтобы не скрипело. Трамваи пойдут в опытную эксплуатацию, мы будем собирать мнения горожан, по ним будем дорабатывать. Сегодня наши трамваи ходят в восемнадцати городах страны. Очень важно, что локализация трамвая высокая, почти нет импортных деталей. Как видите, едет достаточно бодро» , –
поделился впечатлением от пробной поездки глава города Александр Высокинский.
Второй трамвай, который готов к выходу на городские маршруты, – модель 412. Он с низким полом в серединной части салона (доля низкого пола составляет более 35 % от общей площади салона), позволяет осуществлять перевозку маломобильных групп пассажиров. Ранее специалисты Северного депо Екатеринбурга провели предварительные приемочные испытания трамвая серии 71-412, он был допущен в промышленное производство, а в феврале 2019 года получил сертификат соответствия Министерства транспорта России.
«Не исключено, что тестовая эксплуатация вагонов будет проходить в Екатеринбурге, но в настоящее время вагоны проходят испытания на заводе АО «Уралтрансмаш», и говорить об этом пока рано. Предложений от АО «Уралтрансмаш» о тестировании пока не поступало», – отметили в администрации города в ответ на запрос «ФедералПресс» о том, готов ли город, где расположено уникальное предприятие, к сотрудничеству. На Уралтрансмаше ответили, что готовы предоставить вагоны, если город возьмет их на тестирование в разумных сроках и с гарантией дальнейшего приобретения.
Какой трамвай лучше – российский или почти российский?
Но эти машины – еще в будущем. Сейчас большая часть городского парка Екатеринбурга – выработавшие свой ресурс чешские татры. Их тщательно ремонтируют и реставрируют. Источники, близкие к властям, рассказывают, что сейчас Трамвайно-троллейбусное управление скупает в небольших городах старые трамваи и, снимая с них запчасти, ремонтирует те, что потом ездят по столице Урала. Но как бы ни был хорош чешский трамвай, все же нельзя полностью осовременить что-то, выпущенное в прошлом веке. Напрашиваются аналогии с телефоном: как бы ты ни модернизировал дисковый телефон, у него все равно не будет функций смартфона.
Закупки новых трамваев идут довольно слабо: новая техника для городских бюджетов, как уверяют чиновники, дороговата. Но не будем забывать, что на покупку общественного транспорта обычно выделяются субсидии из федерального и регионального бюджетов: в одиночку городам, особенно малым, действительно, не справиться с дорогостоящими покупками. Таким образом, даже в Екатеринбурге городской бюджет тратит на трамваи лишь часть денег. Похожая ситуация и в других городах-миллионниках: например, в Казани весной этого года покупка трамваев шла с учетом средств программы субсидирования производителей электротранспорта правительством России. В итоге каждый трамвай обошелся в 17 млн рублей – программа дала городу скидку на сумму около 8 миллионов рублей. Но на самом деле цена трамваев очень разная. И одним из самых дорогих является «Витязь» производства Трансмашхолдинга. Его цена, в зависимости от модели и комплектации, составляет от 67 миллионов рублей (такие машины ушли в Краснодар) до 98 миллионов рублей (вагоны для Санкт-Петербурга).
Конечно же, новые трамваи не могут стоить копейки. Например, Москва заказывает себе трамваи в Трансмашхолдинге за астрономические 100 млн рублей за каждый вагон. Даже отработавшие свой век трамваи он продает в другие регионы.
Другое дело, что сейчас изготовители пытаются собрать машины таким образом, чтобы каждый вагон полностью соответствовал пожеланиям заказчика. Цвет, комплектация, внутреннее наполнение и цвет обивки – любой параметр вагона можно подогнать под себя. Например об Уралтрансмаше рассказывают, что после тестирования вагонов в Казани стало ясно: стандартно сделанные поручни высоковаты для горожан. Поэтому на предприятии сразу же переделали вагон для удобства пассажиров.
В стране только три производителя этого транспорта – это Усть-Катавский вагоностроительный завод, что в Челябинской области, Уралтрансмаш, который расположен в Екатеринбурге, и Тверской вагоностроительный завод (он входит в Трансмашхолдинг). Усть-Катавский – самый старый из всех, сейчас он входит в орбиту интересов ФГУП МНЦК им. Хруничева. Все они ориентированы на выпуск низкопольных моделей для комфорта маломобильных граждан.
Есть и еще одно отличие: как отмечает блогер Илья Варламов, «венец первенства по критериям инноваций, технологий, производственных мощностей и реализованных проектов остается за Уралтрансмашем».
Еще одно отличие вагонов друг от друга – применение в производстве российских комплектующих, узлов, деталей. Согласитесь, при прочих равных хорошо иметь производство, где есть детали и где их поставку не запретят из-за очередных внешнеполитических проблем.
Конечно, все производители трамваев говорят о высокой локализации производства, но, пожалуй, только у Уралтрансмаша она самая высокая: по сути, тут из импортного только кондиционеры на крышах вагонов. И то только потому, что в России таких систем не существовало на момент создания модели. Замена произойдет в ближайшее время на российский аналог.
Конкуренция между производителями идет за рынки сбыта – подвижной состав городов, где есть трамвайные пути. Многие города сохранили трамвайное движение, логично рассудив, что это единственный вид городского транспорта, который одновременно и экологичен, и не стоит в пробках. Вопреки расхожему мнению, это не только столицы областей и краев, но и города так называемого второго эшелона – например, протяженные трамвайные линии имеет подмосковная Коломна и cвердловский Нижний Тагил. К слову, именно Тагил за последние несколько лет стал чемпионом по скорости обновления трамвайного парка: тут заменили почти 80 % старого подвижного состава.
По России потребность в вагонах составляет около 8 тысяч единиц – такие данные были приведены в докладе комитета по промполитике и инновациям Санкт-Петербурга в конце прошлого года: в то время город как раз оценивал свои возможности по обновлению подвижного состава трамваев.
Конечно, все производители трамваев говорят о высокой локализации производства, но, пожалуй, только у Уралтрансмаша она самая высокая: по сути, тут из импортного только кондиционеры на крышах вагонов. И то только потому, что в России таких систем не существует. Она тут, по факту, выше 90 %. Самое главное в трамвае – это «тележка», то есть ходовая часть вагона. Одна из последних разработок уральского предприятия – вагон 71-415, оборудованный поворотной тележкой с двойным рессорным подвешиванием. Он не имеет аналогов в России и разработан на Уралтрансмаше. По основным техническим параметрам превосходит большинство зарубежных образцов.
Все остальное в трамвае – это, по сути, конструктор. По желанию заказчика в трамвае можно поставить, как говорят разработчики, хоть Wi-Fi, хоть мини-бар. Например, после обкатки одной из модели в Казани Уралтрансмаш сделал более низкие поручни для пассажиров – стандартные были высоковаты. Но такое можно узнать после опытной эксплуатации. Но пока не начнешь работать – не узнаешь.
Следующая остановка – концессия
Для более логичного и законного способа обновить трамвайный парк существуют концессии. Ведь города не закупают трамваи не потому, что не хотят. Подавляющее большинство предприятий горэлектротранспорта находится в сложном финансовом положении. Это, соответственно, сказывается на плачевном состоянии как подвижного состава, так и инфраструктуры горэлектротранспорта. Городской электротранспорт убыточен в большинстве городов страны (исключение составляет, пожалуй, только Казань). Для развития трамвайного движения и быстрого улучшения необходимы новые механизмы: например, транспортная концессия. Очень грубо схема выглядит так: инвестор берет на себя риски обновления подвижного состава, а потом возвращает себе затраты через тарифы на проезд. Задача городских властей в этой схеме – смотреть, чтобы инфраструктура была нормальной, а цены не очень поднимались.
В России есть только один удачный пример. Первая частная трамвайная линия работает в Санкт-Петербурге. В 2016 году правительство города подписало соглашение с Транспортной концессионной компанией. Общий объем капитальных вложений — 6,5 млрд рублей. Город также участвует в капитальных вложениях. Инвестор обязан реконструировать трамвайные пути маршрута № 100 и построить депо. Построенную трамвайную сеть передадут в концессию на 30 лет. Транспортная концессионная компания рассчитывает перевозить в год по маршруту 33 млн пассажиров. Если загрузка окажется меньше планируемой, то город будет обязан выплатить субсидию за каждого несостоявшегося пассажира. А ходить по маршруту будут вагоны Stadler совместного белорусско-швейцарского производства.
В Екатеринбурге концессия пока только обсуждается, и власти города ведут переговоры с частными компаниями о спасении несколько раз оказывавшегося на грани банкротства Трамвайно-троллейбусного управления. Пока официально никаких договоров не подписано и план не озвучен. «В настоящее время администрацией города Екатеринбурга ведется проработка концессионного соглашения, в рамках которого планируется обновление парка подвижного состава электротранспорта», – сухо ответили в администрации города на запрос «ФедералПресс». Из источников нашему агентству стало известно, что город не рассматривает в качестве будущего подвижного состава трамваи Уралтрансмаша, которые блестяще себя зарекомендовали в других регионах страны.
Так, в восторге Казань: туда Уралтрансмаш поставил к ЧМ-2018 20 трамваев серии 71-407. Такие трамваи уже эксплуатируются во многих российских городах, в частности в Туле, Краснодаре, Таганроге, Нижнем Новгороде, Нижнем Тагиле и Санкт-Петербурге, Коломне и Новочеркасске. В Екатеринбурге, напомним, частично низкопольных вагонов всего пять, хотя мощности позволяют делать любой заявленный объем работ.
Транспортная реформа в Екатеринбурге