Общественная палата России обратила внимание на ситуацию с поставками железнодорожных составов для пассажирских перевозок. Один из общественников намерен поставить вопрос о «монополии», которая возникла на рынке и, по их мнению, в том числе угрожает безопасности транспорта. Все это происходит на фоне усилившейся конкуренции производителей железнодорожных составов за многомиллиардные контракты. Подробности – в материале «ФедералПресс».
Монополия из воздуха
Первый зампредседателя комиссии ОП по общественному контролю, председатель Российского союза налогоплательщиков Артем Кирьянов заявил, что намерен инициировать обсуждение монопольного положения «Трансмашхолдинга» (ТМХ) на рынке поставок пассажирского железнодорожного транспорта. По его словам, по данному поводу направлены запросы в ФАС и прокуратуру. Проблему Кирьянов планирует поднимать в рамках различных слушаний и обсуждений.
Опрошенные «ФедералПресс» эксперты подтверждают эти наблюдения. В некоторых сегмента рынка ТМХ действительно является монополистом. Например, это касается производства новых пассажирских вагонов для поездов дальнего следования, а также вагонов метро и вагонов для пригородного сообщения, напоминает председатель экспертного совета Института исследования проблем железнодорожного транспорта Павел Иванкин.
«ТМХ создавался на базе разрозненных предприятий по производству тепловозов, электровозов, метровагонов и электропоездов. В итоге получился крупный холдинг по производству железнодорожной техники. На определенном этапе это позволило сохранить предприятия железнодорожного машиностроения от краха. Обратной стороной стала монополизация рынка», – отмечает Иванкин.
Старые связи не рвутся
Кстати, ТМХ получает крупные заказы на сотни миллиардов от крупнейших столичных заказчиков. У него имеются договоренности о поставках поездов для московского и петербургского метро на годы вперед.
Федеральная пассажирская компания планирует в ближайшие годы существенно обновить парк техники, закупив свыше 3,7 тысячи новых вагонов производства входящего в ТМХ Тверского вагоностроительного завода – единственного предприятия в России, где такой подвижной состав производится. Стоимость поставок оценивается в 237 млрд рублей. Причем, как писал «Коммерсантъ», российских конкурентов у ТМХ не было. Поставить вагоны могли только испанская Talgo и швейцарская Stadler, однако они вышли бы дороже в расчете на пассажира.
Поезда «Иволга» планируется поставить для московских центральных диаметров – дорог, которые соединят подмосковные города и пройдут по территории столицы. Центральная пригородная пассажирская компания готова приобрести «Иволги» у ТМХ на сумму 11 млрд рублей.
После этого контракта в прессе и начали высказываться претензии в адрес ТМХ. В частности, портал Vgudok.com опубликовал даже выдержки из письма главы РЖД Олега Белозерова московским властям, где тот якобы предупреждает о том, что исходя из статистики поломок «Ласточки» надежнее «Иволг». Найти подтверждение этой информации в других источниках не удалось, поэтому «ФедералПресс» направил запросы в ТМХ и в группу «Синара», чей завод «Уральские локомотивы» и производит «Ласточки».
«Иволга» – это надежный и самый современный отечественный поезд, которым холдинг действительно гордится. Этот поезд производства Тверского вагоностроительного завода – стопроцентно российская разработка, которая находится в постоянном процессе совершенствования», – прокомментировали в пресс-службе ТМХ.
В пресс-центре «Синары» сообщили об отсутствии информации о количестве неисправностей у «Иволги».
«Со своей стороны, мы как производители скоростных поездов нового поколения «Ласточка» постоянно работаем с поставщиками комплектующих, повышаем уровень входного контроля на производстве и оказываем качественное гарантийное сопровождение эксплуатации наших электропоездов», – говорится в ответе «Синары».
Кстати, есть предположение, что мэрия Москвы сделала выбор в пользу продукции ТМХ в том числе из-за того, что заммэра Максим Ликсутов имеет давние деловые связи с учредителями холдинга Андреем Бокаревым и Искандаром Махмудовым. В пользу этого говорит тот факт, что с 2003 по 2011 год Ликсутов был членом совета директоров ТМХ и не мог по своей работе не общаться с обоими акционерами. И вряд ли после перехода в мэрию он прекратил с ними всякие контакты.
Имея же в московской мэрии такого знакомого, как Ликсутов, Бокарев и Махмудов явно получили карт-бланш при поставках «Иволг».
«Очень качественный» поезд
Впрочем, полбеды если у акционеров ТМХ нашлись друзья в столичном правительстве, помогающие им с заказами. Проблема заключается еще и в плохом качестве подвижного состава, производимого заводом «Метровагонмаш», еще одним активом ТМХ.
Например, 23 мая произошла остановка сразу трех поездов на Серпуховско-Тимирязевской линии московского метро: один поезд встал из-за технической неисправности в тоннеле, два остальных встали вслед за ним. В результате пришлось на 1,5 часа остановить движение по всей Серпуховско-Тимирязевской линии и развозить людей автобусами. «Метровагонмаш» за это здорово поплатился – ему выписали штраф в 1,5 млн рублей.
В то же время неважно обстоят дела и с Коломенским заводом. С одной стороны, ТМХ намерен потратить около 1,9 млрд рублей на модернизацию этого одного из старейших локомотивостроительных предприятий в России. С другой стороны, совершенно очевидно, что заказов на электровозы и тепловозы ему явно не хватает: если в 2017 году он выпустил 32 локомотива, то в 2018 году не намного больше – 44. В первом же квартале нынешнего года Коломенский завод произвел лишь 9 локомотивов, тогда как входящий с ним в ТМХ Брянский машиностроительный завод – целых 83.
Обращает на себя внимание тот факт, что в июне к Коломенскому заводу было подано несколько исков от самых различных предприятий: Амурского судостроительного завода и питерской «Звезды», РЖД и Набережночелнинского кранового завода. Так, Амурский судостроительный завод хочет взыскать с Коломенского завода неустойку по договору выполнения работ. Вполне возможно, речь идет об ремонте дизелей – их, помимо тепловозов и электровозов, тоже выпускает Коломенский завод.
Иски на копейки, труд за нищенское подаяние
Впрочем, иски подают и к Брянскому машиностроительному заводу. Так, последний был направлен в суд компанией «Брянские коммунальные системы», занимающейся генерацией и сбытом тепловой энергии. Она пытается взыскать с предприятия ничтожные 50 тысяч рублей. И ее иск далеко не первый; в 2017–2019 годах ею были поданы в общей сложности 7 исков.
И удивительно, почему до сих пор госорганы не заинтересовались бедственным положением рабочих предприятий ТМХ. Согласно данным одного из порталов по поиску работы, фрезеровщику на Коломенском заводе предлагается зарплата 30 тыс. рублей в месяц, токарю – 25–35 тысяч. Не менее «щедры» на Тверском вагоностроительном заводе – слесарю сулят 25–30 тысяч рублей в месяц, дефектоскописту – 28 тысяч, крановщику – 35 тысяч. Но всех переплюнул «Метровагонмаш»: на нем рабочему зеленого строительства обещают платить 10 тысяч рублей!
Интересно, как люди, работающие на таких сложных и ответственных производствах, могут жить на подобные зарплаты и можно ли вообще ждать от них надежных вагонов?
Фото: пресс-служба «Трансмашхолдинга»