Более недели столица Южного Урала обсуждает вопрос возобновления строительства метрополитена. А специалисты Южно-Уральского государственного университета представили новую схему развития транспортной инфраструктуры мегаполиса. Однако аналитики подвергают сомнению обе эти концепции. В чем суть дела – в материале «ФедералПресс».
Это сладкое слово – «метро»
14 декабря министр дорожного хозяйства и транспорта Челябинской области Алексей Нечаев сообщил о грядущем возобновлении строительства метрополитена в областном центре. Нужно только найти средства. На достройку, по мнению министра, требуется от 35 (четыре станции) до 90 млрд рублей (восемь станций).
При этом в 2013 году Счетная палата России установила, что за 20 лет Челябинск уже получил 8,2 миллиарда на строительство, однако до сих пор в городе не введена ни одна, даже самая короткая, на четыре станции, ветка метрополитена. Стройка остановлена, а в эпоху пандемии, экономического кризиса сама постановка этого вопроса кажется абсурдной.
В Советском Союзе существовала неофициальная практика, что города-миллионники должны иметь собственное метро. И когда в конце 70-х в Челябинске появился миллионный житель, разговоры о строительстве метрополитена обрели реальные очертания. По плану, к нынешнему моменту город должен был вырасти до 1,6 миллиона человек. Развивались «спальники» Северо-Запада, промзоны ЧТЗ и Ленинского района, и пиковые пассажиропотоки должны были удвоиться.
Правда, предлагалась и более эффективная и дешевая альтернатива – задействовать железнодорожный транспорт, использовать ветку, идущую от Шагола через центр. При условии расширения трамвайной сети и обустройства станций пересадок Челябинск, обладавший в те годы самой совершенной в СССР трамвайной инфраструктурой, мог решить свои транспортные вопросы на десятилетия вперед.
Однако от этой идеи отказались. По политическим причинам. «Холодная война» достигла своего апогея, а станции метро можно было бы использовать в качестве потенциальных бомбоубежищ, а потому остановились именно на этом варианте.
Но быстро все только на бумаге. Политическая обстановка вскоре поменялась, поэтому первые работы по прокладке метро в Челябинске начались лишь на рубеже 80–90-х годов. Чуть позже город за бешеные деньги закупил канадский горнопроходческий аппарат Lovat, который, по задумке, обязан был ускорить рытье тоннелей в разы. Но на деле ничего не изменилось – метростроевцы не преодолели даже расстояние между двумя станциями. При этом, согласно выводам Счетной палаты, 2 млрд рублей было потрачено «неэффективно» (читай: украдено).
Метрополитен – выброшенные деньги
Как полагают специалисты, для обоснования строительства необходимо соблюдение определенных условий.
Во-первых, размеры и компактность самого города, а также плотность пассажиропотока. В этом плане соседний Екатеринбург, который гораздо компактнее Челябинска, имел больше шансов на реализацию проекта, что и воплотилось в одну ветку метро. Но дальнейшее развитие прекратилось из-за дороговизны строительства и содержания.
Во-вторых, невозможность дальнейшего расширения транспортной сети на поверхности, как это видно по тому же Екатеринбургу, где вся центральная часть города состоит из узких исторических улочек, создающих плотные автомобильные пробки. И в-третьих, метрополитен должен иметь разветвленную сеть, которая не ограничивается 3–5 станциями, а имеет несколько веток.
Вот почему, например, в Казани, Екатеринбурге или Новосибирске дальнейшее строительство метро остановлено. А в Омске и вовсе закапывают тоннели, которые начинали прокладывать.
В 2007 году в Красноярске прошло заседание Госсовета РФ по транспорту под эгидой президента Владимира Путина. Там же была поставлена точка в дискуссии о строительстве метрополитена в городах-миллионниках. Тему закрыли. Было признано, что скоростной трамвай гарантированно обеспечит их транспортное обслуживание, и гораздо дешевле. После этого на какой-то период были приостановлены стройки метро даже в Питере и Москве, пока мэр столицы Собянин с арифметическими выкладками не доказал главе государства, что для Москвы строительство метро эффективно. К тому же в Москве более 50 % финансирования возведения метро идет из бюджета города.
Резонно встал вопрос о том, что делать с Челябинском, ведь тоннели уже частично пройдены. Чиновники из областного минтранса уверяли бывшего губернатора Дубровского в необходимости продолжать строительство: якобы это дешевле, чем законсервировать или ликвидировать тоннель. Окончательную засыпку оценивали в 18 млрд рублей.
«Полная чушь! Я предложил при гарантии в 3 млрд рублей закопать метро за полгода. Реально и одного миллиарда хватит. Это во много раз дешевле, чем консервация», – доказывает цифрами генеральный директор консалтинговой компании «КЭМП» Яков Гуревич.
Эффективная альтернатива
На том же Госсовете в 2007 году было принято принципиальное решение развивать сеть скоростных трамваев. Благо опыт Волгограда доказал их доступность, удобство и относительную дешевизну.
Для Челябинской области это могло стать глотком свежего воздуха. Ведь вагоностроительный завод в Усть-Катаве делал трамваи для подземных линий, подземный трамвай в Челябинске был поддержан Минтрансом России еще в 1998 году.
Следующий год был объявлен в стране годом скоростного трамвая. В августе 2008 года Минтранс России готов был выделить на разработку проектов скоростного трамвая 2,5 млрд рублей, из которых 1,5 млрд – конкретно Челябинску (в ценах тех лет). Ведущие компании мира, работающие на рынке метро, скоростных трамваев и электротранспорта (Siemens, Alstom, Bombardier, Systra) предложили Южному Уралу сотрудничество, вплоть до получения европейского гранта на 15 млн евро на реализацию этого транспортного проекта.
Но реакция властей оказалась своеобразной. Экс-вице-губернатор Дятлов написал, что транспортная инфраструктура Челябинска в развитии не нуждается, а по поводу гранта отреагировал просто: «Мы в подачках не нуждаемся».
«В ответ на предложение генерального директора Siemens Дитриха Меллера о сотрудничестве с УКВЗ по скоростному трамваю для Челябинска бывший губернатор Юревич сказал, что «мы старьем не занимаемся». Но самый яркий ответ пришел от областного минтранса: «Генпланом развития Челябинска от 1936 года скоростной трамвай не предусмотрен», – вспоминает Яков Гуревич.
В результате сегодня Челябинск превратился в столицу ржавых пазиков и автомобильных пробок по утрам и вечерам. А главное – беспросветные перспективы развития транспортной инфраструктуры, поскольку она зависит от стратегии развития территории и генплана, которые в мегаполисе до сих пор не приняты.
Фото: ФедералПресс / Евгений Поторочин, Виктор Вытольский, Елена Ельцова