Завод «Уральские локомотивы» (совместное предприятие Группы Синара и концерна Сименс) разрабатывает новый тип грузового электровоза 2ЭС6А, который будет оснащен отечественным асинхронным двигателем. Планируется, что новая разработка станет основой для целой линейки российских электровозов с асинхронным тяговым приводом. Какие перспективы ожидают 2ЭС6А и в чем заключается революционность нового локомотива – в материале «ФедералПресс».
Вся сила в двигателе
У электровоза 2ЭС6А есть несколько неоспоримых преимуществ, которые выделяют его на фоне машин-предшественников. Они связаны с двигателем локомотива, блоком управления проскальзыванием, тяговой передачей, преобразователем энергии и изменениями в конструкции экипажа.
«Это универсальная модульная платформа, которую можно использовать для создания локомотивов разного типа и назначения: от пассажирских до тяжелых грузовых локомотивов», – отметил в беседе с «ФедералПресс» первый заместитель гендиректора «Уральских локомотивов» по технической политике Виталий Брексон.
Асинхронный тяговый электродвигатель АТД1000 был разработан инженерами компании «Тяговые компоненты» (машиностроительный дивизион Группы Синара) в сотрудничестве с коллегами из АО «Русские электрические двигатели» («РЭД», входит в структуру организаций системы «Транснефть»). Он предназначен для использования в магистральных грузовых локомотивах и в сравнении с более традиционными коллекторными двигателями позволяет снизить нагрузку на железнодорожные пути благодаря меньшей массе.
При этом асинхронный двигатель позволяет реализовать повышенную силу тяги и обладает большей удельной мощностью на одну тонну веса. Также оснащенный им электровоз потребляет в среднем на 20 % меньше энергии и для его использования не требуется капитальная замена имеющейся инфраструктуры.
«Асинхронный привод неприхотлив в ремонте и существенно сокращает объемы технического обслуживания, следовательно, снижается стоимость жизненного цикла всего электровоза», – рассказывает Виталий Брексон.
Блок управления проскальзыванием, установленный в локомотивах типа 2ЭС6А, по-настоящему уникален и не имеет аналогов в России или за ее пределами. Он обладает возможностью самообучения и интеллектуального управления.
«Блок управления проскальзыванием – это аппаратно-программный модуль, который позволяет обеспечивать улучшенную реализацию сил тяги и самообучается в зависимости от участка применения локомотива», – пояснил Брексон.
В экипажной части электровоза специалисты «Уральских локомотивов» впервые совместно с асинхронным приводом используют двухсторонние зубчатые передачи, что повышает надежность новых локомотивов. Зубчатая передача равномерно распределяет тяговые усилия по колесам и сглаживает эффект скручивающих колебаний оси колесной пары.
Специально для локомотива 2ЭС6А инженеры создали собственный преобразователь энергии, который обеспечивает все потребности машины, не касающиеся функции тяги. Кроме того, в электровоз встроен комплекс БЛОК-М, который оборудован датчиками системы ГЛОНАСС. Такое технологическое решение позволяет точно отслеживать местонахождение состава и обеспечивать безопасность его движения.
Легкий и прочный кузов
Кузов электровоза, созданного на предприятии «Уральские локомотивы», спроектирован цельнонесущим. Благодаря этому локомотив станет легче и одновременно прочнее, а для его создания потребуется меньше ресурсов и металла. К тому же это позволяет конструировать электровозы с различной нагрузкой на ось – от 23,5 до 25 тонн.
«В России новый несущий кузов для грузовых электровозов не создавался уже несколько десятилетий. Его проектирование обеспечивает нам две возможности - увеличить прочность кузова на деформации кручения, изгибы и соударения, а также сделать кузов легче. Та же прочность, что была на старых моделях, обеспечивается намного меньшим количеством металла. Именно это позволяет создавать широкий спектр разных по назначению локомотивов», - подчеркивает Виталий Брексон.
Кузов 2ЭС6А обеспечит надежную защиту экипажу состава. Кабина нового электровоза не вынесена в отдельный модуль по примеру более ранних моделей, а интегрирована в силовую часть кузова, что позволяет повысить общий уровень безопасности машины.
Еще одним новшеством в конструкции нового электровоза станет система электронного помощника машиниста. Она сократит подготовительно-заключительное время для локомотивной бригады. Автоматика поможет оперативнее осуществлять такие действия как: сцепка электровоза с вагонами, проведение маневровых движений и тд.
«Этот локомотив полностью соответствует современным требованиям РЖД, которые предполагают движение поездов массой 7,1 тысяч тонн по Транссибирской магистрали. Такой поезд должен вмещаться в пределы существующих станций, следовательно, для включения в состав как можно большего количества вагонов его собственная длина должен быть не более 48 метров. С этим важным условием наши специалисты успешно справились», – добавил Брексон.
Также разработка «Уральских локомотивов» мощнее зарубежных аналогов и обладает интеллектуальным методом реализации силовой тяги (благодаря «умному» блоку управления проскальзыванием), чего не могут другие машины.
Фото и видео предоставлено Группой Синара