Екатеринбуржцы на протяжении многих лет мечтают о второй ветке метро. В последнее время в администрации города и правительстве Свердловской области предлагают альтернативу – развитие городской электрички или наземного метро. Федеральный вице-премьер Марат Хуснуллин тоже высказался за железнодорожное сообщение на территории восьми городов, в том числе Екатеринбурга. Так ли нужно наземное метро городу, в чем его плюсы и минусы, и будет ли в столице Среднего Урала подобие Московского центрального кольца, – разбирался «ФедералПресс».
Два маршрута
По замыслу проектировщиков, вокруг города по кольцу будет курсировать основной маршрут, из районов к нему протянутся радиальные линии.
Железнодорожники предлагают два основных пути: «Новокольцовский» и «Юго-Западный».
«Новокольцовский» пройдет через одноименный новый жилой микрорайон, мимо логистических центров вдоль Кольцовского тракта и аэропорта Кольцово. Новые пути планируется подвести к существующей станции Кольцово, а в дальнейшем и к самому аэропорту.
Второй маршрут – «Юго-Западный» – объединит с центром города микрорайоны Солнечный, Академический, Широкая Речка и ВИЗ-Правобережный.
Наземное метро должно соединить не только центр Екатеринбурга с отдаленными районами, но и город с близлежащими муниципалитетами: Первоуральском, Ревдой, Среднеуральском, Верхней Пышмой, Березовским, Сысертью и Арамилем.
Однако, по мнению заместителя главы екатеринбургского отделения «Городских проектов» Александра Багно, в этом может крыться и проблема.
«В Екатеринбурге основной пассажиропоток идет из густонаселенных районов на окраинах и из городов-спутников в центр. Это Уралмаш, Верхняя Пышма, ВИЗ, Академический, Березовский, Ботаника, ЖБИ», – прокомментировал он корреспонденту «ФедералПресс».
В разговоре он отметил, что железнодорожные линии есть только в Березовском, на Ботанике и ЖБИ. В Березовском она на окраине города и большинству жителей до нее будет неудобно добираться.
«А чтобы запустить удобные электрички в сторону Ботаники и ЖБИ, потребуется вдоль этих линий пристроить два пассажирских пути, а у ЖБИ еще построить пассажирскую платформу. Это задача решаема. Но охват территории города наземным метро будет незначительным», – рассказал он.
«В центр за полчаса»
«В концепцию заложена возможность попасть из любой точки в центр города максимум за 30 минут. Начало движения поездов будет осуществляться одновременно из разных точек маршрута, а интервал движения в часы пик составит 10–20 минут», – заявил корреспонденту «ФедералПресс» начальник Свердловской железной дороги Иван Колесников.
О том, что именно наземное метро позволит екатеринбуржцам быстрее добираться до цели, говорит и начальник центра независимых комплексных транспортных исследований Российского университета транспорта Алексей Колин.
«Скорость движения, по сравнению с автобусами, троллейбусами и трамваями – примерно 35-40 км/ч против 16-20 км/ч», – объяснил он корреспонденту «ФедералПресс».
Колин согласен с Колесниковым в том, что для нормального функционирования нужно существенно сократить промежутки между отправлениями городской электрички.
«Частота движения шесть раз в сутки в Екатеринбурге – совсем не то, чем должен характеризоваться такой сервис. У города есть все шансы организовать интервалы движения в часы пик не более 15 минут», – считает Колин.
Если проект будет реализован, на маршрутах будут курсировать электропоезда «Ласточка», обещают в СвЖД.
Другой точки зрения придерживается Александр Багно.
«По проекту в Екатеринбурге легкое метро пойдет вокруг города. Это большой недостаток проекта. Между районами на окраинах города у нас не очень большой пассажиропоток. Гораздо меньше, чем с окраин в центр», – считает он.
Он поясняет, что в центр в часы пик каждые пять минут ходят поезда метро, а между периферийными районами с тем же временным интервалом курсируют микроавтобусы «Богдан». Метро и «Богданы» примерно одинаково переполнены.
«Нужно ли строить новую инфраструктуру и пускать электрички там, где достаточно маршрутку заменить на новый автобус?» – задается вопросом Александр Багно.
Препятствия на пути
Эксперт Александр Багно видит в претворении проекта в жизнь один большой недостаток – это то, что множество улиц, инфраструктурных объектов, домов могут попасть в зону строительных работ.
«Для прокладки линий наземного метро нужно освобождать место на улицах. Построить его невозможно без переустройства улиц, по которым оно пройдет», – поделился своим мнением Багно.
И добавляет, что транспорт потребуется либо полностью пустить по эстакаде – а это уже будет сопоставимо по стоимости со строительством обычного метро, либо строить автомобильные мосты.
Он считает, что несколько домов могут попасть под снос.
«Также потребуется сносить часть домов на некоторых узких улицах, чтобы поместилась линия легкого метро», – заявил он.
Компромиссным вариантом может быть прокладка линий по краю жилых зон, но тогда им сможет пользоваться не так много людей, как если бы оно шло по центру районов.
«Электричка как часть системы»
Кроме того, одной из проблем остаются пересадки с наземного метро на подземное, а также на трамвай, троллейбус и автобус. По словам Алексея Колина, связь с другим городским транспортом является одним из основополагающих факторов успеха электрички.
«Нужно добиться того, чтобы пассажир воспринимал электричку как часть системы городского общественного транспорта», – сказал он корреспонденту «ФедералПресс».
Для этого нужен единый тариф или проездной, а маршрут электрички должен быть виден на схемах движения других видов транспорта. Кроме того, понадобится пересмотреть маршрутную сеть трамваев, троллейбусов и автобусов, чтобы пассажиры могли подъезжать на них к станциям электрички.
«Предполагается создание транспортно-пересадочных узлов и комфортных остановочных пунктов, увязанных с другими видами общественного транспорта», – лаконично прокомментировал Колесников.
Фото: ФедералПресс / Елена Сычева, Евгений Поторочин, Полина Зиновьева