Международным аэропортом Стригино в Нижнем Новгороде ежегодно пользуется чуть больше миллиона пассажиров. Абстрактно цифра выглядит внушительно, но на фоне аэропортов других крупных городов страны похвастать тут совершенно нечем. «ФедералПресс» разобрался, почему нижегородская авиагавань столь непопулярна у пассажиров, и что мешает развитию гражданской авиации в регионе.
Самолет – самый быстрый и безопасный вид транспорта из тех, что когда-либо были придуманы человеком. В условиях России, где между крупными городами, порой, бывают сотни и тысячи километров просто необходимый, а часто и незаменимый. Единственный минус – для авиасообщения нужна дорогостоящая масштабная инфраструктура, с которой в регионах России все не так гладко. Достойные XXI века авиаузлы есть, пожалуй, только в Москве, Санкт-Петербурге, с натяжкой в Казани, Екатеринбурге и Новосибирске. Оговоримся, что в понятие достойные необходимо вписать не только внешний лоск терминала и наличие кафе и точек упаковки багажа, но и доступность рейсов по разными направлениям, конкуренцию среди авиакомпаний и адекватное ценообразование на билеты.
Один из самых ярких примеров запущенности гражданской авиации – Нижний Новгород. Столица ПФО, промышленный город с населением в агломерации более 2 млн человек. Местный аэропорт Стригино, который ныне носит имя известного летчика и нижегородца Валерия Чкалова знавал разные времена, но лишь периодами был достоин статуса аэропорта крупного экономического центра. Хотя начиналось все очень позитивно.
Взлеты и падения
15 июля 1923 года была открыта первая в СССР регулярная пассажирская линия Москва — Нижний Новгород протяженностью 420 километров. Перелет занимал 4 часа, проходил только днем и над железной дорогой, чтобы пилот не сбился с пути.
Аэропорт на том месте, где он располагается сейчас, был открыт в 1938 году, уже в 1947 он одним из первых стране был оборудован системой ночной посадки воздушных судов. Несмотря на то, что Горький был закрытым городом, развитие гражданской авиации здесь не останавливалось. Горьковчане сравнительно за небольшие деньги могли отправиться почти в любой крупный город Союза и даже на собственную дачу в отдаленных районах области.
В 1993 году, уже после того как Нижний Новгород вернул себе историческое название и вновь стал открытым городом, Стригино получил статус международного аэропорта. Появились и свои «Нижегородские авиалинии», век которых, впрочем, был недолог. Сам город стал настоящей третьей столицей, а нижегородцы получили возможность вылетать на зарубежные курорты и в европейские столицы, минуя Москву, чем с радостью пользовались челноки, под завязку набивавшие багажные отсеки и пассажирские салоны самолетов, летевших в Стригино из Турции или Италии.
Сломалось все в нулевые. Нижний по разным причинам притормозил в развитие, снизилась экономическая активность, начался отток жителей в Москву, а звание третьей столицы официально ушло в Казань. Однако из Стригино еще оставались чартеры на основные курорты и несколько регулярных рейсов в крупные европейские хабы: Франкфурт, Прагу, Хельсинки. При этом цены на билеты были значительно выше, чем на рейсы из Москвы по тем же направлениям, что еще сильнее снизило популярность аэропорта, который фиксировал большие убытки.
В конце концов, Стригино продали. Покупателем стало ОАО «Аэропорт Кольцово» из Екатеринбурга. В это же время началась его инфраструктурная модернизация, вылившаяся в новый терминал, взлетно-посадочную полосу и ряд других изменений. Таким образом, владельцем нижегородского аэропорта стала структура «Ренова» миллиардера Виктора Вексельберга через АО «Управляющая компания «Аэропорты регионов»».
По словам источников близких к «Стригино», наземное обслуживание самолетов для авиакомпаний значительно подорожалов послдение годы. Это косвенно подтверждается резким сворачиванием полетных программ в Нижний Новгород всех зарубежных авиакомпаний, а также ряда российских. Что, впрочем, также можно объяснить политическими и экономическими факторами, происходящими в мире.
Лишь 30 место в России по пассажиропотоку
Несмотря на все позитивные инфраструктурные изменения, в доковидном 2019 году «Стригино» занимал 30 место среди аэропортов России по пассажиропотоку. Среди городов-миллионников в этом списке он опережает лишь Воронеж. При этом сильно отстает не только от ближайших крупных соседей по ПФО, но и от Омска, и Махачкалы. Более чем в три раза пассажиропоток в Нижнем ниже, чем в Ростове-на-Дону, Казани и Уфе, в шесть раз, чем в Екатеринбурге и Новосибирске. В 2020 году, в разгар бушующего коронавируса, Стригино не сумел попасть даже в топ-30. Хотя показатели всех конкурентов значительно снизились
При этом в, казалось бы, провальные десятые Стригино долго балансировал у 25 строчки. Ситуация, таким образом, сложилась парадоксальная: с виду аэропорт развивается, но, по всей видимости, медленнее других в стране, особенно на фоне схожих по уровню развития и численности населения регионов.
Впрочем, руководство Стригино мыслит позитивно. Директор аэропорта Эдуард Кошенсков в беседе с журналистами по поводу встречи миллионного пассажира в минувшем сентябре заявил о планах закончить год с рекордной цифрой – 1,3 млн пассажиров, и поблагодарил правительство Нижегородской области за субсидирование региональных перевозок.
«Рассчитываем, что в 2022 году эта тенденция продолжится, и мы выйдем на цифру 1,4 млн пассажиров», – с гордостью поделился прогнозом топ-менеджер аэропорта.
Отвечая на вопрос журналиста «ФедералПресс» о возвращении в Стригино зарубежных авиакомпаний, Кошенсков заявил, что такого пока не ожидает и предложил дождаться снятия ограничений.
При этом в соседней Казани иностранные авиакомпании работают. Самая известная из них – Wizz Air, выполняющая рейсы в Будапешт по лоукост-тарифам. И открывающая для казанцев настоящее окно в Европу по бросовым ценам.
Стоит отдать должное правительству Нижегородской области, субсидирование региональных маршрутов действительно приподняло конкуренцию в Стригино. Например, в Санкт-Петербург регулярные рейсы выполняет три авиакомпании, что закономерно снизило цены на билеты, сделав их ниже, чем на поезд. Однако по тем направлениям, где конкуренции нет, цены на билеты могут быть в 4-5 раз выше, чем по аналогичным направлениям из Москвы. Удалось зайти в Нижний Новгород и одному из двух российских лоукостеров – «Азимуту», который демпингует по южным маршрутам и в Пермь. Зато крупнейший лоукостер России «Победа» Нижним пренебрегает. Вероятно, как раз из-за цен на наземное обслуживание. Это одна из причин, почему из Стригино нельзя улететь во Внуково.
Не для кого не секрет, что рейсами в Москву обычно пользуются для пересадки на самолет в более экзотичное место. Но нижегородцы так могут сделать только с Домодедово и Шереметьево, причем часто перелет до Москвы дороже, чем перелет из Москвы до конечного пункта.
Развитие гражданской авиации в Нижнем Новгороде тормозит Москва
Главный редактор отраслевого издания о гражданской авиации FrequentFlyers.ru Илья Шатилин отмечает, что аэропорт развивается, и новые рейсы в Нижнем Новгороде появляются, но на медленное развитие есть причины:
«Глобально, это недостаток спроса на регулярные прямые рейсы в другие регионы и близость к Москве, до которой легко добраться на поезде. Вообще, сейчас довольно много направлений из Нижнего. Не только Москва и Сочи, как из некоторых других», – отмечает эксперт.
Действительно, технологический скачок железнодорожного транспорта, произошедший в последние десять лет, позволил добираться из Нижнего Новгорода до Москвы менее, чем за четыре часа, избегая долгого ожидания в аэропорту. Кроме того, развитие столицы с точки зрения авиасообщения, как и с других точек зрения, значительно опережает региональное.
Московский авиаузел просто подавляет Стригино, предлагая более низкие цены, широкий ассортимент направлений и авиакомпаний. Именно это объясняет отставание Нижнего Новгорода от других регионов, схожих по населению, но находящихся на большем удалении от Москвы. Даже при условии снижения тарифов на наземное обслуживание и привлечение новых авиакомпаний в аэропорт вернуть доверия пассажиров Стригино будет сложно. Многие нижегородцы, покупая билеты, уже сразу ориентируются на вылет из Москвы, закладывая в свое путешествие поездку на поезде и дорогу от вокзала до аэропорта.
Пока же АО «Управляющая компания «Аэропорты регионов»» просит правительство Нижегородской области в 2022 году выделить дополнительно 230,8 млн руб. на субсидирование региональных перевозок из международного аэропорта, явно делая ставку на рейсы по России. Убыток Стригино за 2020 год составил 36 млн рублей.
Фото: Федерал Пресс / Егор Герасимов, инфографика: Федерал Пресс / Татьяна Люптак