Вокруг подземки в столице Татарстана всегда было много скандалов. Несовершенная система, нехватка денег, бесконечные долги главной компании, которая строила метро – это далеко не конец списка. Не меньше проблем оказалось у новой ветки метро: сейчас строительство лишилось серьезных инвестиций. IKEA отказалась платить обещанный 1 млрд рублей на стройку, и теперь открытие новых станций вновь окажется под вопросом? Что будет со второй линией казанского метро – разбирался «ФедералПресс».
Планы были грандиозными
В 2019 году на сайте казанского исполкома опубликовали схему «идеального» метро: она включала в себя 26 станций. В план включили даже третью ветку, которая будет проходить через Кировский и Ново-Савиновский районы и соединять первые 2 ветки.
Однако оказалось, что этот план – не более, чем предложения. Об этом рассказал первый заместитель директора института Генплана Москвы Олег Григорьев. Именно под его руководством разрабатывался главный градостроительный документ Казани.
«В Положении о территориальном развитии о метро не говорится, так как мы не предлагаем его строить. Мы показали, где можно расположить станции метро, но не предлагаем их строить. Согласно нашим расчетам это нерационально», – заявил Григорьев.
В генплан входили и новые станции второй линии, которые начали строить в 2019 году: «Тулпар», «100-летие ТАССР», «Зилант», «Академическая». Новая ветка стартует от станции «Дубравная», идет через 10 микрорайон и следует до улицы Академика Сахарова. За ее строительство взялась АО «Казметрострой». Гендиректор компании Марат Рахимов делился мыслями о том, что новый участок запустят всего через 4–5 лет. То есть примерно к 2023 году. Эти же сроки называла и казанская мэрия. Однако на деле все оказалось совсем иначе.
О старом и новом: подземные проблемы
21 сентября 2020 года строительство метро было приостановлено. Такое решение вынес Арбитражный суд Татарстана по требованию Приволжского управления Ростехнадзора. Ведомство провело проверку и обнаружило интересные факты: строительство велось без разрешения, а проектная документация не получила «добро» от госэкспертизы. Кроме того, Управление напомнило, что ранее были обнаружены грубые нарушения при строительстве тоннеля.
В 2020 году строительство было приостановлено на 2 месяца, за это время «Казметрострой» должен был получить все необходимые разрешения. Компании удалось это сделать, но это не стало последней проблемой в их работе.
На протяжении нескольких лет компанию «Казметрострой» регулярно хотят сделать банкротом. Это несколько раз намеревался сделать «Татэлектромонтаж» из-за долгов. Последний раз камнем преткновения в 2021 году стала сумма в 40 млн рублей. Кроме того, обанкротить главного строителя метро в Казани хотела ФНС России, сумма исковых требований составила 202 млн рублей. Поводом стала многострадальная станция метро «Дубравная», ее открытие переносили 5 раз. Глава «Казметростроя» утверждал, что все долги они выплачивают, хоть и постепенно.
Новым испытанием стал отказ IKEA инвестировать обещанный 1 млрд рублей. В 2015 году всемирно известная компания подтвердила готовность вложить деньги взамен на то, что одна из новых станций метро будет находится рядом с торговым центром, а в самой подземке будет построен прямой переход в магазин IKEA. 14 сентября 2022 году компания официально отказалась от своих намерений.
Для строительства не хватает не только денег, но и людей. Об этом Марат Рахимов рассказал на выездном заседании Комитета Госсовета Татарстана по жилищной политике и инфраструктурному развитию:
«Костяк у нас 600 примерно специалистов своих. Самая главная проблема – это люди».
При этом он заявил, что работы ведутся по графику.
Когда ждать метро?
Изначально открыть новый участок планировали в следующем году. Но строительство метро – дело небыстрое и достаточно трудоемкое, сроки перенеслись. В 2021 году глава «Метроэлектротранса» Айдар Абдулхаков заявил, что ветка запустится к 2027 году. Эти же сроки назвал и гендир «Казметростроя» Марат Рахимов.
В 2020 году стоимость строительства первой очереди новой ветки оценивалась в 40 млн рублей. Но по словам Рахимова, сумма увеличилась до 60 млн рублей. В этом году на возведение подземных перегонов выделили 5 млрд рублей. Но для того, чтобы завершить проект в срок, «Казметрострой» запросил еще 11 млрд рублей на следующий год.
Однако и перспектива дополнительного финансирования вряд ли повлияет на сдачу объекта в срок. Урбан-активист Дмитрий Сагдеев считает, что, вероятнее всего, сроки сдвинутся еще раз:
«Думаю, открытие новых станций произойдет году к 2032. Учитывая, что котлованы 2 из 4 станций даже не начали копать».
Сомнительные станции
Несмотря на то, что метро достаточно популярно, эксперты сомневаются в том, что именно эти станции станут полезными для города.
Экс-начальник отдела инноваций Минтранса РТ Ринат Губаев считает, что нужно в принципе менять подход к транспорту:
«Подземный транспорт – это дорого. На сегодняшний день финансовая ситуация такова, что, поставив на строительство метро, мы уйдем в бесконечность. Тех средств, которые выделяет республика – по 1 млрд рублей ежегодно – хватает буквально на 200 метров. Я уже с 2009 года пытаюсь предложить систему надземного транспорта, но ее все отодвигают. Между тем он самый эффективный и по времени, и по деньгам. В восемь раз дешевле подземного, строится в 16 раз быстрее. На деньги, потраченные на строительство метро с 2009 года, мы могли бы построить 78 км надземных транспортных систем и потратили бы на это лет 5–6».
А урбан-активист Дмитрий Сагдеев считает, что новую линию метро логичнее было бы проложить совсем в другом направлении, нежели в ныне существующем.
«В «Казметрострое» уже оговорились, что есть идея продления второй линии в стороны РКБ и Фермы-2. И, по моему мнению, логичнее было бы вести линию именно туда, а не на Сахарова. Транспортная ситуация там сейчас сложная, тогда как в Азино как раз пробивают новую магистраль в центр – Вознесенский тракт», – предполагает Сагдеев.
Кроме того, урбанист считает, что сэкономить деньги можно было путем модернизации уже существующего транспорта, нежели строить сомнительной надобности станции:
«От Сахарова уже есть выделенный транспорт в сторону первой линии метро – трамвай по проспекту Победы. И вложиться в его модернизацию – ликвидацию оставшихся одноуровневых пересечений с автодорогами и укладку рельсов по современным технологиям – было бы в разы дешевле. Аналогичная ситуация и со станциями на Фучика. Там развитая сеть автобусного и троллейбусного транспорта. Для них можно было бы сделать полноценную выделенную полосу по оси дороги».
Фото: Georgiy Rozov / Russian Look / globallookpress.com, Bulkin Sergey / news.ru via globallookpress.com / globallookpress.com, Alexandr Altukhov / Russian Look / globallookpress.com