Российское судостроение, прежде всего гражданское, столкнулось с трудностями из-за тотального санкционного давления. Правительство, как может, пытается минимизировать проблемы. На днях кабмин утвердил запуск инвестпроекта с использованием средств Фонда национального благосостояния (ФНБ) по обновлению гражданского водного транспорта России. Вводятся меры господдержки, нацеленные на дальнейшее развитие отрасли. Способны ли они и впрямь поддержать судостроителей и имеются ли на сегодня риски для выполнения программы обновления флота? Об этом читайте в обзоре «ФедералПресс».
Финансирование гражданского судостроения
Инициатором и исполнителем инвестпроекта является АО «Государственная транспортная лизинговая компания» (ГТЛК).
«Одной из ключевых задач является обновление и рост численности флота, увеличение объемов грузовых и пассажирских перевозок морским и внутренним водным транспортом, а также рост объемов добычи водных биологических ресурсов и повышение пропускной способности инфраструктуры водного транспорта», – заявил заместитель председателя правительства РФ – министр промышленности и торговли РФ Денис Мантуров.
«Сегодня перед российским судостроением стоят серьезные задачи. Отрасли предстоит пройти глубокую трансформацию - провести импортозамещение, приобрести необходимые компетенции по части комплектующих и компонентной базы, повысить эффективность производства и внедрить современные методы управления, при всем этом нарастив объем выпуска продукции. Решению этих масштабных задач будет способствовать серийный заказ с применением инструментов государственной поддержки. ГТЛК – ключевой заказчик гражданских судов в России, лидер сегмента лизинга водного транспорта», – сказал генеральный директор ГТЛК Евгений Дитрих.
Согласно информации ГТЛК, с 2013 года она заказала строительство 157 отечественных судов, из которых порядка 100 уже переданы судоходным компаниям. Большую часть из них представляют коммерческие суда, этим флотом сейчас доставляется каждая 11-я тонна груза в России. ГТЛК видит колоссальный спрос на российские суда, особенно на фоне невозможности размещения заказов за рубежом.
Новый инвестпроект предусматривает строительство до 2027 года 260 судов, включая 119 грузовых, 73 пассажирских, 10 рыбопромысловых, 27 судов дноуглубительного флота, 1 плавдока, 5 крупнотоннажных и 5 буксирных судов, 20 барж. Ключевые условия – «нулевой» аванс, льготная ставка от 2,93% до 7,6% в зависимости от типа судна, срок лизинга – до 25 лет.
По данным Минпромторга РФ, программа гражданского судостроения до 2027 года оценивается в 231 млрд рублей. Из них 136 млрд рублей могут быть профинансированы из средств ФНБ, 85 млрд рублей привлечет ГТЛК, еще 10 млрд рублей составляют заложенные в бюджете субсидии.
Осенью 2022 года стало известно о том, что общий объем бюджетных средств на развитие российского судостроения в 2023–2025 годах может составить 51,912 млрд рублей. В пояснительной записке к проекту закона о федеральном бюджете РФ на 2023 год и плановый период 2024–2025 годов было объявлено об увеличении бюджетного финансирования госпрограммы в 2023 году с 17,343 млрд рублей до 24,804 млрд рублей и о выделении на нее в 2024-м 11,804 млрд рублей (−31,9%), в 2025-м – 15,304 млрд рублей (−11,8%). Изменения в параметры финансирования в сравнении с запланированными показателями были внесены в связи с увеличением бюджетных ассигнований на разработку и создание судового комплектующего оборудования в 2023 году на 15 млрд рублей и на 1 млрд рублей в 2024 году. Кроме того, в 2025 году 5 млрд рублей бюджетных ассигнований будут направлены в виде взноса в уставный капитал ГТЛК на лизинг и финансирование строительства 10 судов.
По предложению ассоциации судовладельцев рыбопромыслового флота (АСРФ) программа льготного лизинга гражданского судостроения может быть распространена на крупно- и среднетоннажные рыбопромысловые суда – ими сегодня ведется добыча более чем 80% водных биоресурсов, и именно они востребованы отраслью. Пока все меры господдержки направлены только на малотоннажные рыбопромысловые суда. Как заявляют в ассоциации, применение механизма льготного лизинга будет способствовать сокращению стоимости строительства рыбопромысловых судов, возросшей из-за санкций, что позитивно скажется на сроках окупаемости инвестпроектов.
Меры господдержки позволят обновить устаревший гражданский флот, большая часть которого состоит из судов, выслуживших нормативные сроки службы и не соответствующих по своему физическому и моральному состоянию современным требованиям безопасности и экологичности (на 2019 год в судостроительной промышленности эксплуатировалось свыше 60% морально устаревшей и до 80% физически изношенной активной части производственных фондов), а также создать новые рыночные ниши в судостроительной отрасли.
Согласно Стратегии развития судостроительной промышленности на период до 2035 года, утвержденной правительством РФ 28 октября 2019 года, всего до 2035 года в России требуется строительство около 250 морских транспортных судов и более 1500 транспортных судов класса «река-море», 1640 судов рыбопромыслового флота, более 250 судов и единиц морской техники вспомогательного и технического флотов, 90 научно-исследовательских судов, 24 ледоколов, а также около 150 судов и морской техники для освоения шельфовых месторождений.
Санкционный 2022-й
Согласно исследованию INFOLine, в 2022 году в России количество сданных верфями судов и кораблей водоизмещением свыше 50 тонн сократилось на 18 единиц – до 70. За прошлый год также было построено 35 малых судов и катеров тоннажем менее 50 тонн (в 2021 году – 91 единица). Гражданское судостроение продемонстрировало снижение темпов строительства – на 6 единиц, до 55 судов, в сравнении с предыдущим годом. Уменьшение количества сданных судов было компенсировано ростом суммарного тоннажа сданных крупных и средних кораблей и судов – на 55,2%, до 514 тыс. тонн, в том числе в гражданском судостроении – на 80%, до 452 тыс. тонн.
Увеличение тоннажа связано с началом строительства в России нефтеналивных танкеров типа Aframax. До сих пор судна такого типа в стране не строились. Длина такого танкера составляет 250 метров, ширина – 44 метра, скорость – 14,6 узлов, ледовый класс – ICE-1А. Они могут работать как на традиционном топливе, так и на сжиженном природном газе (СПГ), который рекомендовано использовать в соответствии с новым правилам по ограничению выбросов оксидов серы и парниковых газов в бассейнах Балтийского и Северного морей.
Проблемы верфей
Несмотря на амбициозные задачи по наращиванию заказов, стоящие перед отечественным судостроением, верфи по-прежнему испытывают серьезные проблемы, которые способны повлиять на сроки их выполнения. К главной из них – дефициту построечных и спусковых сооружений для серийного производства крупнотоннажных кораблей и судов – в последнее время прибавилась зависимость от импортного комплектующего оборудования для судов в условиях санкционной политики Запада.
Владимир Путин на совещании правительства по вопросам развития судостроительной промышленности в августе 2022 года заявлял, что замещение иностранной техники и комплектующих в производстве гражданских судов может повлиять на параметры уже запущенных проектов. В первую очередь здесь имеются в виду сроки и затраты на перепроектирование, что крайне важно для заказчиков судов.
«Все импортозаместить невозможно, да и не нужно этого делать, но добиваться технологического суверенитета по критическим позициям судового оборудования, по самым значимым производственным процессам и технологиям нужно, – отметил тогда президент. – У России есть все необходимое для уверенного, долгосрочного развития судостроения, включая колоссальный опыт и наработки в этой сфере, ресурсную и промышленную базу, огромный потенциал научной и конструкторской школ».
В сентябре 2022 года на Восточном экономическом форуме Владимир Путин сообщал, что с учетом ожидаемого роста грузопотока по Северному морскому пути (СМП) с 35 млн тонн до 220 млн тонн необходимо активно строить новый ледокольный флот, который является одним из основных приоритетов. Сейчас в акватории СМП для ледокольного обеспечения арктических инвестиционных проектов работает 7 атомоходов, 3 из которых – самые мощные в мире ледоколы проекта 22220 «Арктика», «Урал» и «Сибирь», на российских заводах строятся 3 ледокола. Кроме того, правительством РФ принято решение о строительстве еще двух дополнительных атомных ледоколов проекта 22220. 2 февраля ФГУП «Атомфлот» и АО «Балтийский завод» подписали контракт на строительство пятого и шестого серийных универсальных атомных ледоколов проекта 22220.
Если в России не решить проблему обновления крупнотоннажного флота, а это в первую очередь танкеры и ледоколы, то очень скоро страна рискует столкнуться с дефицитом таких судов, говорят эксперты. Это, в свою очередь, негативно отразится на дальнейшем развитии российской экономики в целом.
Советник Центрального Совета Всероссийского общества изобретателей и рационализаторов (ВОИР) по водному транспорта Юрий Чашков, комментируя «ФедералПресс» вопросы, связанные с дефицитом гражданского и, в частности, ледокольного флота, а также с зависимостью отечественных судостроителей от импорта, отметил, что государство должно уделять пристальное внимание крупнотоннажному флоту, предназначенному в первую очередь для СМП. В России перспективным в плане строительства судов водоизмещением 100 тыс. тонн ему видится создание судостроительных мощностей на острове Котлин, где расположен Кронштадт. Этот вопрос проработан с местными муниципальными властями и руководством Санкт-Петербурга, однако, по словам Юрия Чашкова, пока это всего лишь планы, которые еще предстоит реализовать. «Там есть три места, где можно ледоколы строить, то есть это будут три дока к уже имеющемуся одному доку», – пояснил эксперт.
Ранее заместитель председателя правительства – министр промышленности и торговли России Денис Мантуров заявлял о разработке Центром технологии судостроения и судоремонта варианта совместного проекта «Росатома» и Объединенной Судостроительной Корпорации (ОСК) по возведению новой верфи на базе Балтийского завода, являющегося лидером в сегменте атомного ледокольного судостроения России. Предполагается, что доли корпораций в новой структуре составят 51% и 49%. Новая крупнотоннажная верфь с обработкой на максимуме до 300 тыс. тонн металла, по словам Мантурова, может быть построена в три этапа. На первом этапе может быть создана модель распределенной верфи и крупноузловой сборки, специализирующейся на судах с ядерной энергетической установкой, судах ледового класса и плавучих атомных энергоблоках.
И здесь, как говорят в правительстве, потребуются «элементы частно-государственного партнерства». Второй и третий этапы могут быть реализованы только за счет собственных и заемных средств, естественно, с льготными и комфортными компонентами и условиями этого финансирования, за счет консолидации нашего заказа.
Как считает Юрий Чашков, российские судостроители в целом могут заместить импортное оборудование для судов в России.
«То, что сейчас все оказались без иностранного программного обеспечения, без оборудования, это нормальная санкционная политика. Но для того, чтобы ходить до Арктики на судах и ледоколах, необязательно наделять их всем, что есть», – сказал он, напомнив, что советский ледокольный флот строился собственными силами. Собеседник привел пример с известным финским производителем Aker Arctic, в свое время «навязавшим» российским судам свои винторулевые колонки, которые устанавливались на газовозах и часто повреждались в условиях арктических льдов. «Эти компетенции у нас есть, и делать их можно», – заверил Юрий Чашков.
В этой связи эксперт поделился идеей по строительству нового маневренного мелкосидящего ледокола для шельфа Арктики: предлагаемый проект «ПОМОР-ВОИР» имеет значительно меньшую себестоимость для требуемой ледопроходимости и проводки каравана судов как в конвенционном (не атомном) исполнении, так и с АРУ (атомная реакторная установка).
В зависимости от типов кораблей, судов и образцов морской техники, а также их конструктивных особенностей и назначения, стоимость входящего в их состав судового комплектующего оборудования может составлять от 35% до 75% стоимости строительства этих судов. При этом на 2019 год, когда принималась отраслевая Стратегия, доля стоимости иностранных комплектующих в структуре цены судового комплектующего оборудования составляла для гражданского сектора от 40% до 85%.
Помочь отрасли выбраться из затруднительной ситуации может разрабатываемая по поручению правительства Минпромторгом, Минтрансом и ОСК государственная программа импортозамещения «Развитие двигателестроения», которая будет запущена за счет федерального бюджета. Для производства высокомощных двигателей для крупных судов требуется организовать изготовление их деталей – коленчатых валов, топливной аппаратуры, турбокомпрессоров и других. В добавок Кабмин изучает возможность введения дополнительных налоговых льгот для отечественных производителей.
А пока оказавшиеся в сложном положении российские судостроители пытаются и самостоятельно решать проблемы.
Очевидно, что ближайшие год-два станут самыми трудными для отечественного судостроения в условиях отказа в поставке судового комплектующего оборудования со стороны западных стран и в связи с необходимостью перепроектирования запланированных к строительству судов на оборудование России и дружественных стран. Это отсрочит планы сдачи судов. Понятно, что российский гражданский флот продолжит обновляться, вопреки сложностям. И мерам поддержки от государства, включая льготное софинансирование, предстоит стать драйвером этой программы.
Фото: MIT Russia/via Globallookpress.com
Сделано в России