Рыба и морепродукты из России находятся под санкциями Запада. Запрет на их поставки был введен США в марте 2022 года, а в конце 2023-го значительно расширен. Год назад уже и сама Россия запретила импорт рыбы из недружественных стран. А с 2024 года белую рыбу, которую отправляют из России в Европу, обложили пошлиной в 13,7 % вместо прежней нулевой, исключив таким способом рыбопродукцию российского происхождения из системы тарифных квот на 2024-2026 годы. Чтобы обеспечивать стабильный экспорт, отечественные производители изменили логистику, но столкнулись с дефицитом инфраструктуры по обслуживанию судов в российских портах. Как решить проблему рыбных терминалов – об этом «ФедералПресс» рассказала гендиректор холдинговой компании «Севрыба» Анастасия Креславская.
«Санкции действительно очень сдавили российских рыбаков в сторону родных портов. Если Евросоюз медленно закрывал вход в свои порты российским рыболовным судам, Норвегия не сдавалась до последнего, практически до этого года оставляя для наших рыбаков (если говорить о северном регионе Российской Федерации) три порта – это Тромсе, Киркенес, Ботсфьорд. Но уже начиная с этого года, и она начала закручивать гайки, разрешив стоянку судов не более 5 дней – только для экстренного ремонта, без схода экипажа на берег. В этой связи мы понимаем, насколько возрастает роль наших родных портов и представляется важной проблема развития их инфраструктуры для комплексного обслуживания судов.
Сейчас рыба и логистические цепочки мигрируют в сторону Тихоокеанско-Азиатского региона. К примеру, если до введения санкций ключевым рынком сбыта российского краба были Соединенные Штаты Америки, то после его закрытия основным приобретателем стали Китай и Корея, куда продукция доставляется либо в замороженном виде в рефрижераторных ёмкостях по железной дороге, либо лихтеровозом по Северному Морскому Пути (СМП), который активно развивает государство. Но как это происходит на практике? Пока на сегодняшний день по данному маршруту был совершен лишь один каботажный рейс. Из Петропавловска-Камчатского в Мурманск были доставлены 204 контейнера. Но разгружали их не в рыбном, а в морском торговом порту, специализирующемся на отгрузке угля. Потому что по глубинам и прочим техническим сложностям лихтеровоз невозможно было поставить в рыбном терминале, приёму таких судов не соответствует причальная линия.
Таким образом, инфраструктура рыбного терминала в Мурманском порту не готова к приему рейсов для СМП. Необходимо реновировать инфраструктуру. Иначе конечной точкой Северного Морского Пути будет являться не Мурманск, а Санкт-Петербург. В Северо-Западном регионе сегодня именно он хорошо справляется с рефконтейнерами. Это наиболее развитый порт, имеющий в своем составе несколько рыбных терминалов. Но по сравнению с Мурманском он дальше расположен от места промысла. Поэтому развитие Мурманского рыбного порта – это ключевой вопрос для приёма судов по Северному Морскому пути и для обслуживания рыбаков.
Вообще все рыбные терминалы Российской Федерации были построены еще в середине прошлого века и морально и физически устарели. К примеру, собственники того же Мурманского морского рыбного порта в свое время инвестировали в терминал 2 млрд рублей, в том числе построив площадку для рефконтейнеров ёмкостью 100 контейнеров с возможностью подключения к электричеству. Однако после национализации в прошлом году объект так и не получил дальнейшего развития, не была обеспечена возможность приёма лихтеровозов – без этого контейнерная площадка не нужна. Мы можем построить любую береговую инфраструктуру, но если нет достойной причальной линии, то, соответственно, нет надлежащего обслуживания в терминале.
В настоящее время вся причальная линия в рыбных терминалах Российской Федерации передана в хозведение ФГУП «Национальные рыбные ресурсы». Из 188 причалов 105 сданы в аренду с инвестиционными обязательствами, а остальные 44 % эксплуатируются самостоятельно. Сама экономическая модель эксплуатации «Нацрыбресурсом» причалов вызывает сомнение, так как доходы от эксплуатации причальной линии ограничены тарифами, и, следовательно, размер затрат на капитальный ремонт причалов в любом случае будет несопоставимым с размером возможного дохода. Данное обстоятельство свидетельствует о том, что ФГУП будет вынуждено обращаться за финансированием из госбюджета.
Также следует отметить, что зачастую аренда с инвестиционными обязательствами как форма осуществления инвестиций неэффективна – и в связи с недостаточным контролем, и в связи с тем, что арендаторы не обеспечивают рыбную специфику и могут в любой момент поменять назначение терминала.
В стратегии развития морских терминалов для комплексного обслуживания судов рыбопромыслового флота, которая утверждена министерством сельского хозяйства Российской Федерации, перспективной формой взаимодействия между государством и частным инвестором является концессия. Например, Калининград и Мурманск – одни из тех портов, которые отмечены как перспективные для заключения таких концессионных соглашений.
В свое время прежние собственники Мурманского морского рыбного порта составляли проект концессионного соглашения по ремонту, концессионному обслуживанию всей причальной линии, находящейся на тот момент у этого терминала. Это предложение получило положительное заключение Минэкономразвития и Росрыболовства. Но при определении органа, который должен был заключить концессионное соглашение, вопрос рассыпался, и проект не получил должного продолжения.
География экспорта продолжает изменяться в новых экономических условиях. Если сегодня приоритетным направлением является Тихоокеанско-Азиатский регион, то вполне вероятно, что в будущем это будет и Латинская Америка, и страны Северной Африки. В зависимости от выбора точек притяжения в международной торговле будет трансформироваться и логистика. Для развития экспорта на севере России необходимо не просто достраивать портовые мощности надлежащего уровня для приемки крупных судов, но и наращивать площадки для обслуживания и перетарки рефконтейнеров. Это направление – одно из перспективных, которое позволило бы рыбодобывающим компаниям транспортировать свою продукцию по всему миру».
Читайте также о том, какой новый мультимодальный маршрут весной 2024 года запустил Мурманский морской рыбный порт и как его планируют модернизировать.
Фото с сайта pxhere.com