В правительстве начинается обсуждение программы по модернизации общественного транспорта. Минтранс планирует в рамках нацпроекта программу развития городских автобусов, которая включает в себя закупку 55 тысяч единиц техники. Параллельно ВЭБ.РФ занимается обновлением автопарка в регионах. О сложностях в данном вопросе с «ФедералПресс» поделился своим личным взглядом профессор МАДИ Михаил Якимов:
«Ситуация с обеспечением качественным подвижным составом в маршрутной сети городского пассажирского транспорта общего пользования в городах действительно сложилась очень тяжелая. И мы действительно подошли к тому факту, что в стране не хватает качественных автобусов.
Можно привести несколько вполне конкретных примеров, когда предприниматель, даже не пользуясь лизингом или кредитом, взял и за свои «живые» деньги из прибыли купил у российского производителя завода «Нефаз» в августе 2019 года. До сих пор он не может получить товар, оплаченный уже почти полгода назад, и, соответственно, не может выехать на линию на новом автобусе. И такая ситуация, насколько я знаю, довольно типичная.
Количество производителей и мощности отечественных заводов по изготовлению городских автобусов ограничены. Они не могут увеличиваться, не могут подстраиваться под изменяющиеся объемы спроса. То же касается в целом и мировой промышленности.
Сложившаяся ситуация, в общем-то, была прогнозируемой. Точно такие же периоды возникали и в гражданской авиации в нашей стране, когда необходимо было единовременно и в больших объемах менять парк самолетов. Так же и в железнодорожном транспорте. Это касалось в свое время как вагонов, так и тяговых локомотивов.
В области городского пассажирского транспорта общего пользования такая ситуация возникла не вчера. Ее предпосылки возникали постепенно, на протяжении большого количества времени. Как и во многих отраслях при переходе от плановой к рыночной экономике различные товары и услуги проделывали этот путь с разной скоростью. Довольно быстро на рыночные рельсы перешли услуги бытового обслуживания, товары не повседневного спроса, товары роскоши. Чуть медленнее на экономические рельсы вставало ценообразование в области продуктов первой необходимости – пресловутого хлеба и колбасы – а также услуг первой необходимости для населения, в том числе образовательных, медицинских, жилищно-коммунальных.
В процессе такого перехода шла постоянная риторика о свойствах определенного товара или услуги, является ли эта услуга рыночной или социальной, необходимо ли здесь участие государства в субсидировании, в налоговых льготах, в предоставлении гарантий или лизинга.
Для большинства товаров и услуг это время прошло. Оказание таких услуг, производство таких товаров перешло на рыночные рельсы. В этом плане самой отстающей услугой и самым отстающим товаром явилась услуга по оказанию перевозок пассажиров городским общественным транспортом общего пользования и, соответственно, производством подвижного состава.
Эти разговоры о социальной значимости этой услуги либо ее рыночности в регулируемом либо в нерегулируемом тарифе идут до сих пор и даже закреплены федеральным законом. Мне кажется, что основная задача сегодняшнего времени – нужно четко определить услуги по перевозке: является ли она значимой для государства услугой, на которую государство готово тратить деньги, либо это рыночный продукт.
В любом случае, предприниматель, оказывающий такие услуги, не должен отличаться, например, от предпринимателя, добывающего или перерабатывающего нефть. Он также должен иметь прибыль, также платить полностью все имеющиеся налоги, пользоваться кредитными ресурсами банков, различными финансовыми инструментами.
Если государство или муниципальные власти считают возможным привлечь бюджетное финансирование в этой области, то разумным решением было бы не внедрение каких-либо промежуточных или половинчатых инструментов, предоставление льгот или субсидий, а прямое финансирование живыми деньгами либо потребителей услуги пассажиров, либо предпринимателей, предоставляющих эти услуги.
Необходимо помнить, что программы субсидирования приобретения нового подвижного состава функционируют в Российской Федерации уже около трех лет. Изначально это была схема софинансирования перевозчиков через субъекты РФ. Потом эта программа трансформировалась в прямое субсидирование автопроизводителей, то есть заводов, производящих автобусы. Но надо сказать, что за эти три года существования программы производственные мощности заводов по изготовлению автобусов никак не выросли. Этот механизм позволил распределять ресурсы и технику внутри существующего объема предпринимателей-перевозчиков и количество подвижного состава, не улучшая показатели среднего возраста всего подвижного состава в стране либо качество этого подвижного состава.
В настоящий момент ситуация зашла довольно далеко, и нетрудно заметить, что впереди этой дороги ждет тупик. В стране невозможно единомоментно изготовить большое количество городских автобусов, и, скорее всего, их придется закупать за рубежом, при этом создавая производственную, технологическую и эксплуатационную базу на территории нашей страны по сопровождению, ремонту, эксплуатации импортных автомобилей так, как это было в свое время в других видах транспорта».
Национальные проекты