Новороссийский морской торговый порт (НМТП) - крупнейший портовый оператор в России. Согласно своей долгосрочной программе развития, логистический актив рассчитывал стать вторым по величине портом Европы уже в ближайшие несколько лет. Однако с приходом новых владельцев о поставленных целях, принимая во внимание показатели операционной деятельности актива, вероятно, придется забыть. Подробности – в материале «ФедералПресс».
Гладко было на бумаге
Два года тому назад совет директоров НМТП утвердил пятилетнюю программу его развития с объемом инвестиций в 65 млрд рублей.
В программе предусматривалось, что поддерживая универсальность перегрузочных мощностей, большое внимание будет уделяться перевалке высокодоходных грузов. Для увеличения ее оборотов планировалось как модернизировать существующие, так и строить новые терминалы для погрузки на морские суда: планировалось построить комплекс по перевалке и переработки до 1,5 млн тонн соевых бобов в год, мощности по наливу 2 млн тонн растительных масел и столько же метанола.
Также предполагалось объединить два контейнерных терминала, что позволило бы принимать суда самого большого дедвейта и ежегодно переваливать до 800 тыс. TEU. Реконструкция причалов Новороссийского комбината хлебопродуктов и Новороссийского зернового терминала (НЗТ) должна была обеспечить удвоение перевалки зерна с выходом на уровень свыше 18 млн тонн.
И, наконец, в программе было прописано строительство универсального перевалочного комплекса (УПК) на территории Новороссийского судоремонтного завода мощностью 11,5 миллиона тонн в год. В русле общемировой тенденции увеличения дедвейтов судов в группе НМТП предусмотрели реконструкцию акватории порта Новороссийск с дноуглублением, что позволило бы нарастить его мощность на 29 млн тонн сухих и 10 млн тонн наливных грузов.
«В ближайшие 10 лет мы ставим перед собой задачу стать самой динамично развивающейся компанией в портовом бизнесе в России. Группа НМТП планирует до 2025 года нарастить перевалочные мощности более чем на 50 %, превзойдя сегодняшние показатели второго по величине порта Европы Антверпена», – заявлял тогда в интервью РИА Новости генеральный директор группы НМТП Султан Батов.
Вместо развития - падение
Прошедшие два года показали, что группа НМТП практически ничего не сделала для реализации заявленной программы. Более того, ее грузооборот неуклонно падает: если в 2016 году он составлял 146,912 млн тонн, то в 2018-м – уже 140,209 млн тонн.
В нынешнем году падение продолжилось, достигнув максимального уровня. В результате в первом квартале перевалка в порту Новороссийск упала на 4,6 % до 62,36 млн тонн, у стивидорной компании ПАО «НМТП» – на 4 % до 31,48 млн тонн, у «КТК-Р» - на 1,9 % до 24,83 млн тонн. Падение некоторых показателей в разы больше: так, перевалка масла группой НМТП рухнула в первом квартале на 15,1 % до 90 тыс. тонн, зерна – на 35 % до 2,215 млн тонн, цветных металлов – на 17,1 % до 239 тыс. тонн.
Вместо же заявленного развития портовых мощностей, группа НМТП предпочитает от них избавляться, делая ставку на продажу высокодоходных активов. Так, в апреле она продала НЗТ за 35,5 млрд рублей банку ВТБ.
Финансовые показатели группы НМТП тоже не вызывают восторга: выручка в последние несколько лет была нестабильной, чистая же прибыль накопленным итогом сокращается с 2017 года.
В итоге выплаты налога на прибыль в государственный бюджет стабильно снижаются. По данным финансовой отчетности, налог на прибыль в 2017 году по сравнению с 2016 сократился на 28% до 114,7 млн долларов, а в 2018 году по сравнению 2017 году этот показатель еще упал на 43% до 65,4 млн долларов
Зато акционеры группы НМТП в накладе не остались: выплаты дивидендов постоянно увеличатся и за 2018 год они должны поставить исторический рекорд – на них будет направлено 98,4 % чистой прибыли, составившей в прошлом году 15,1 млрд рублей.
В конце мая совет директоров группы НМТП рекомендовал дополнительно выплатить дивиденды по результатам 2018 года в размере 9,6 млрд рублей или 0,5 рубля на акцию. Общая сумма дивидендов за 2018 год с учетом промежуточных дивидендов составит 14,82 млрд рублей, или 0,76 рубля на одну бумагу.
Благодаря «успешной» сделке по продаже НЗТ, в следующем году акционеры получат как минимум 10 млрд рублей, сообщил журналистам председатель совета директоров порта— вице-президент «Транснефти» Рашид Шарипов. Фактически столь колоссальные деньги осядут по банковским счетам, вместо того чтобы быть инвестированными в развитие группы НМТП.
Все тайное становится явным
Перечисленное выше – лишь вершина айсберга проблем, связанных с группой НМТП. Бесспорно, она демонстрирует хорошие показатели рентабельности и свободного денежного потока, однако, свыше 90% ее выручки формируется за счет высоко доходного и стабильного стивидорного бизнеса (погрузка и выгрузка судов). На нем группа НМТП вероятно и решила сосредоточить свои усилия, не желая вкладываться в развитие порта.
Не лучшим образом ведет себя и ее ключевой акционер – «Транснефть». «По итогам первого квартала «Транснефть» показала незначительный рост чистой прибыли и выручки, в основном за счет консолидации результатов деятельности группы НМТП в связи с приобретением контроля в сентябре 2018 года, говорится в отчете «Транснефти» по МСФО. При этом свободный денежный поток снизился на 38,4% до 17,4 млрд рублей, а общий долг составил 668 млрд рублей. «Транснефти» необходимы средства на погашение задолженности», – указывает управляющий партнер аналитического агентства WMT Consult Екатерина Косарева.
В итоге такой мощный и перспективный актив как НМТП в ближайшие годы будет, по-видимому, использоваться исключительно как центр прибыли.
Заметим, что за группу НМТП несколько лет подряд шла борьба между различными компаниями, преследовавшими в качестве цели создание своеобразной транспортной монополии, способной контролировать не только экспортные потоки нефти по трубопроводам, но и перевалку грузов третьим по величине портовым оператором Европы.
Особо стоит отметить, что создание подобного транспортного гиганта для мирового рынка – вещь абсолютно неприемлемая. Более того, таких примеров, когда под крылом одной компании объединялись трубопроводная и портовая инфраструктуры, никогда еще в мире не было. Скорее наоборот, в современном конкурентном мире страны стремятся повысить эффективность логистических активов путем их дробления. Это приводит к стимулированию справедливой конкуренции и обеспечению прозрачного рыночного ценообразования. Россия же как всегда исключение – в ней процветает монополизм.
Источник: novoross.ru