Арбитражный суд Санкт-Петербурга и Ленинградской области признал законным штраф, наложенный антимонопольным ведомством на Приморский торговый порт за ограничение конкуренции в морской гавани. Поводом для разбирательства послужила жалоба АО «Роснефтефлот» на изданное в порту «Руководство по обработке судов на морском терминале», которое фактически убило конкуренцию. Это судебное решение станет лишь началом в череде дополнительных разбирательств. Подробнее об этом – в материале «ФедералПресс».
Приморский торговый порт («дочка» Новороссийского морского торгового порта, входит в группу компаний «Транснефть») все же нарушил антимонопольное законодательство, выпустив свое «Руководство по обработке судов на морском терминале». Такое решение принял Арбитражный суд Санкт-Петербурга и Ленинградской области, обязав морскую гавань выплатить штраф в размере 185 млн рублей. Таким образом суд подтвердил законность решения Ленинградского УФАС России, которое в марте этого года наказало порт за ограничение конкуренции и навязывание контрагентам незаконных услуг. Антимонопольщики назначили ПТП два штрафа на общую сумму 430 млн рублей: первый – за создание препятствий для доступа на товарный рынок, второй – за навязывание контрагенту условий договора, невыгодных для него или не относящихся к предмету договора.
Оба постановления были обжалованы, но суд приостановил одно из дел до вступления в силу решения суда по аналогичному судебному разбирательству. Теперь законность штрафа, наложенного на порт за навязывание условий договора, будет рассмотрена судами дополнительно.
Мой порт – мои правила
Разбирательство по этому делу началось еще в январе 2018 года, когда в Ленинградское УФАС обратилась компания «Роснефтефлот». В своей жалобе заявитель указал на слишком жесткие положения выпущенного в порту «Руководства по обработке судов на морском терминале, эксплуатируемом ООО «ПТП». Новый регламент существенно ограничил конкуренцию в морской гавани. Документ, в частности, устанавливал чрезмерные требования к буксирам, оборудованию, численности и членам экипажей, так что по всем параметрам требованиям стивидора соответствовали исключительно суда аффилированной компании, входящей в структуру «Транснефти».
«С начала 2018 года и по настоящее время «Роснефтефлот» фактически лишен возможности оказывать услуги по буксировке в акватории морских портов Новороссийск и Приморск», – отметили в компании.
Антимонопольный орган, проведя расследование, встал на сторону «Роснефтефлота». Действия ПТП были признаны неправомерными в части создания препятствий для доступа на товарный рынок и навязывания контрагенту условий договора, невыгодных для него или не относящихся к предмету договора. Подобным образом были оценены действия головной организации – НМТП.
«Ленинградским УФАС установлено, что общество сознательно шло на нарушение антимонопольного законодательства, игнорируя наши предписания, вытесняло с рынка буксирные компании. Эти действия привели к причинению значительных убытков АО «Роснефтефлот» и получению существенного дохода ООО «ПТП» и аффилированных лиц – АО «СФП» и АО «Транснефть-Сервис», – отметил врио заместителя руководителя Ленинградского УФАС Руслан Абейдуллин.
Оба порта получили предписания о необходимости прекратить нарушение антимонопольного законодательства. Однако компании приняли формально новые, но содержательно аналогичные документы – «Руководства по обработке судов на морских терминалах» и продолжили совершение противоправных действий.
Неконкурентная среда
В 2018 году в рамках поручения правительства Российский союз промышленников и предпринимателей провел анализ рынка стивидоров и выступил за исключение портовиков из реестра субъектов естественных монополий. Как писала газета «Коммерсантъ», основные вопросы вызывала ситуация с транспортировкой и перевалкой нефти: в отличие от остального рынка, в этом сегменте Аналитический центр (АЦ) при правительстве отметил доминирование «Транснефти» и высокие барьеры для входа. По данным отчета АЦ, несмотря на диверсифицированность рынка перевалки нефти в разрезе бассейнов, около 80 % грузопотока обрабатывается стивидорными компаниями госмонополии. Аналитики отмечают ее доминирование на этом рынке и наличие высоких и труднопреодолимых барьеров для входа. В целом рынок перевалки нефти находится в состоянии высокой концентрации и неразвитой конкуренции, заключают в АЦ.
При этом бизнес-сообщество настаивало на прекращении тарифного регулирования услуг в морских портах и исключении стивидоров из реестра субъектов естественных монополий. О необходимости исключения стивидоров из списка естественных монополий неоднократно заявляли и сами портовики.
Искусственное ограничение конкуренции в российских портах со стороны «Транснефти» происходит не в первый раз. Как известно, стивидоровый бизнес довольно высокодоходный и в то же время стабильный. Зачем же отдавать такую золотую жилу кому-то еще?
«Транснефть» несколько лет вела борьбу за НМТП (крупнейший портовый оператор в России и третий в Европе), преследуя цель захвата лакомого куска для создания полноценной транспортной монополии. По сути – «компании-министерства», контролирующей не только экспортные потоки, идущие по трубопроводам, но и перевалку в крупнейших портах. Для мирового рынка создание подобного транспортного монстра – абсолютный нонсенс! Прецедентов объединения в рамках одной компании трудопроводной и портовой инфраструктуры никогда и нигде в мире не было. Напротив, все страны стремятся к максимальному дроблению активов, стимулируя развитие здоровой конкуренции и рыночного ценообразования, в то время как в России процветает монополия.
Единоличное управление крупнейшим портом на Юге России позволяет его основному акционеру не концентрироваться на стратегическом развитии актива, а напротив – использовать его в качестве центра прибыли для выплат дивидендов.
Золотая жила
О стремлении «Транснефти» полностью замкнуть сервисную деятельность новороссийского порта на себе разговоры шли давно. В частности, «Независимая газета» отмечала деятельность нового руководителя НМТП Сергея Киреева, ставленника «Транснефти», который через подконтрольные ему фирмы монополизировал бункеровку судов (заправку их топливом и моторными маслами). Трудно представить, что это происходило без ведома руководства госкомпании.
Смена руководства государственной «Транснефти» в 2007 году открыла перед Киреевым новые перспективы. Оборотистый предприниматель познакомился с первым вице-президентом компании Михаилом Арустамовым и добился создания «Транснефтью» дочерней структуры – «Транснефть-Сервис». Новая организация получила эксклюзивное право бункеровки на нефтегавани «Шесхарсис», а возглавил ее все тот же Сергей Киреев. Работа в дочке «Транснефти» фактически обеспечила ему монополию на бункеровку в порту Новороссийска.
По данным СМИ, примерная схема работы структур Киреева выглядит так: «Транснефть-Сервис» закупала на заводах топливо, доставляла его в порт, сливала и бункеровала суда, прибывающие в гавань «Шесхарсис». Помимо этого, топливо сливалось «своим» бункеровщикам, которые использовали его для работы в нейтральных водах, либо возле украинских портов. Таким образом товар «очищался» от НДС, доводился до экспортной кондиции и продавался компаниям Киреева, которые являются держателями «клиентской базы» на Кипре. Они в свою очередь продавали бункер иностранным судовладельцам. По некоторым данным, в офшоре оставалось примерно 100–115 долларов с каждой тонны неучтенного в России бункера.
По протекции Михаила Арустамова Сергей Киреев в свое время был назначен гендиректором компании «Транснефть-Терминал» – еще одной дочерней структуры «Транснефти». По данным «Независимой газеты», после усиления позиций этой группы в НМТП Кирееву было поручено замкнуть на себя весь бизнес по экспедированию и бункеровке в портах Новороссийска, Приморска и Козьмино. После продажи пакета «Суммы» в НМТП люди Киреева могут считать себя полноправными хозяевами новороссийского морского порта.
По словам управляющего партнера адвокатского бюро «Инмарин» Кирилла Маслова, споры о доступе к объектам портовой инфраструктуры не редкость. «Важно понять, что скрывается за конкретными требованиями владельца терминала – желание ограничить конкуренцию или действительные причины экономического либо технического характера. Но абсолютно очевидно, что коммерческая организация не может подменять за собой государственное регулирование деятельности в порту, особенно когда речь идет об обеспечении гарантированного равного доступа на рынок», – отметил он.
Фото: ФедералПресс / Елена Майорова