Скандальная история с истерикой пассажирки в московском такси, попавшая на просторы социальной сети YouTube, вновь заставила поднять тему работы таксистов в России. К примеру, в период с 27 декабря 2019 года по 15 января 2020-го на горячую линию федерального Роспотребнадзора поступило почти 3 тысячи обращений. Больше всего нареканий потребители высказали в адрес такси – 1976. С другой стороны, у таксистов тоже накопилось немало претензий: в гаражах таксопарков наблюдается кадровая текучка, а указываемые при приеме на работу «плюшки» для водителей (свободный график, обеспеченность заказами, высокая зарплата) не более чем пыль в глаза. Сколько на самом деле получают сегодня водители такси и с какими трудностями в работе с агрегаторами им приходится сталкиваться, разбирается «ФедералПресс» на примере Самары.
Агрегаторы рулят
Накануне в социальных сетях появилась видеозапись, как фитнес-тренер из Москвы устроила истерику и отказалась платить за ожидание лишние 57 рублей, обозвав таксиста «мразью».
История взбудоражила пользователей и заставила общественность в очередной раз обратиться к теме работы таксистов не только в столице России, но и в регионах. И если часто претензии складываются со стороны именно пассажиров к таксопаркам или агрегаторам, предоставляющим услуги перевозчиков, то на этом фоне существует четкое непонимание проблем самих таксистов. Рассмотрим ситуацию на примере Самары.
В Приволжском административном центре работают все основные агрегаторы – «Яндекс.Такси», Gett, Uber и «Ситимобил». Программное обеспечение «Яндекс.Такси» привязано к «Яндекс.Картам» и обеспечивается «Яндексом». «Ситимобил» принадлежит группе Mail.ru, привязка по карте – к 2GIS.
Основная задача любого агрегатора – связать клиента с такси, находящимся в ближайшей зоне. При этом используется две схемы работы. Можно просто установить приложение – одной, двух, трех компаний – и работать на себя, платя комиссию. При этом агрегатор не несет ответственности за состояние водителя, ДТП и прочие неприятности, случившиеся в пути. Но все чаще заключаются так называемые партнерские соглашения, или франшизы. Компании, владеющие собственным парком машин, по договору предоставляют услуги одного из агрегаторов. Машины брендированные, водители проходят медосмотр, есть гараж, где автомобили проверяют перед рейсом. Обязательны путевые листы. И именно в этих компаниях наблюдается высокая ротация сотрудников.
Свобода или рабство?
«Гарантированный доход! Свободный график!» – такими объявлениями пестрят сайты по поиску работы. Действительно, совсем недавно работа в такси гарантировала стабильный и высокий заработок. Но с приходом IT-гигантов и внедрением программных приложений ситуация заметно поменялась. Теперь рабочий график и зарплата зависят от робота, а не от живых людей. А гарантированный доход к удивлению потенциальных водителей – не более чем маркетинговая замануха. Условия работы примерно одинаковые во всех агрегаторах. Рабочий день – 12 часов, выходных – 5 дней в месяц. Комиссия агрегатору – от 18 до 23 %.
Получая машину, новоиспеченный водитель такси устанавливает специальное программное обеспечение и заводит счет. На него необходимо внести залоговую сумму за полученный автомобиль, туда же перечисляются средства за аренду машины посуточно. Залоговая сумма зависит от марки автомобиля и статуса, в котором собирается работать водитель: «эконом», «комфорт», «бизнес». Обычно на самых дешевых тарифах «эконом» залог составляет от 3200 рублей. Это несгораемая сумма, которая должна лежать на счету.
Аренда автомобиля оплачивается посуточно. Например, самый дешевый вариант с «Ладой Веста» обойдется таксисту в 1600–1800 рублей в сутки (в зависимости от гаража). А обязательное число поездок, чтобы получить «гарантированный доход», варьируется от 10 до 40 в сутки. Без выполнения данного условия водитель уйдет в минус.
Существует три варианта работы с агрегатором. Например, «Ситимобил» предлагает работать по системе «светофор». «Зеленая» зона – строгое выполнение любого назначенного заказа без права отказа (иначе штрафные санкции). «Желтая» – можно выбирать, но если количество отказов будет большим, то тоже оштрафуют. «Красная» – работаешь как удобно, но не факт, что сделаешь план.
В каждой компании существует система дополнительной мотивации в виде бонусов: за брендирование автомобиля, за выполнение определенного количества заказов. Баллы – это не деньги, ими поощряют или штрафуют. Если баллов становится меньше определенной планки, водителя на линию не выпустят.
Рейтинг водителя – тоже не просто «звездочки в смартфоне». На основании этих данных таксист получает заказы. При низком рейтинге приложение блокируется и водитель работать не может.
И да, штрафы за все нарушения ПДД тоже вычитаются из заработка водителя.
Можно сравнить ситуацию в регионах с работой таксиста в столице нашей родины. За 8-часовой рабочий день водитель может получить 20–25 тысяч рублей. Это всего 34 % от общей выручки. Основные расходы: лизинговые платежи и страхование – 3 %, таксопарку – 4 %, возмещение стоимости автомобиля, взятого в лизинг, – 8 %, налоги и эксплуатационные траты – 23 %. Остальное, 22 %, идет агрегатору. Максимальный доход таксиста составляет 74 тысячи рублей. Чтобы его достичь, придется работать 25 дней по 12 часов.
И в Москве, и в регионах общее количество рабочих часов у таксиста примерно 300 в месяц. У водителей накапливается усталость, а это сильно повышает вероятность ДТП.
Эксперты считают, что проблему могут решить установление обязательного минимального дохода для водителей и ограничение комиссии агрегатора. Но как мы видим, минимальный обязательный доход, который сейчас выплачивается в регионах, позволят зарабатывать около 15 тысяч в месяц, что значительно ниже средней зарплаты.
За клиента платит компания
На рынке пассажироперевозок идет настоящая война за клиента. При себестоимости 1 км пути примерно 50 рублей реклама пестрит обещаниями поездки «от 39 рублей». И это действительно так – иногда на такси доехать дешевле, чем на общественном транспорте.
Но за счет чего демпингуют крупные компании? Водителям такси за клиентов доплачивают сами агрегаторы. Получается, что если поездка стоит 100 рублей, а клиент платит 70, то остальную сумму компенсирует компания. На первый взгляд, это работа в убыток. Но! Во-первых, существуют повышающие коэффициенты – погода, время суток, загруженность дорог. Во-вторых, при захвате рынка эти убытки частично относятся к рекламной кампании, а сарафанное радио – лучшее, что может сработать в этой сфере услуг. В-третьих, многомиллиардный оборот позволяет на первых порах работать с низкой маржинальной прибылью. Ну и самое главное – часть ущерба можно покрывать за счет... штрафов с водителей. А вот здесь пригодятся баллы, рейтинги и лайки.
Алгоритм программного обеспечения построен таким образом, что водитель никогда не будет знать, какую именно сумму компенсирует ему агрегатор. Можно получить за клиента 50, а можно 10 рублей. При этом отказываться от заказов нельзя.
Поездку длительностью менее двух минут робот сочтет «коммерческим сговором с клиентом». Искусственный интеллект может посчитать, что водитель пытается заработать «по левой». В этом случае все, что было заработано за день, аннулируется. Также программа может «забыть» учесть несколько поездок и лишить премии за выполнение, например, большего числа поездок, чем положено по плану.
Количество лайков, поставленных водителю, серьезно влияет на его рейтинг. При нижнем пороге будут выдаваться самые невыгодные и низкооплачиваемые заказы. При этом узнать, каким образом рейтинг упал, невозможно. Алгоритм нацелен на получение прибыли компании и привлечение максимального числа клиентов. Интересы водителей стоят на третьем месте.
Кадровый побег
Получается, что для получения минимально приемлемого дохода – хотя бы 1500–2000 рублей в день – водителям такси приходится в машине жить. Рабочий день растягивается на 16–18 часов, а выходные уходят на второй план. И с клиентами – только вежливость: не все адекватные, но... помним о рейтинге водителя.
Самая большая текучка происходит в первый месяц работы в такси: не все выдерживают даже недели, понимая, что они за сутки не то что на буханку хлеба не заработали, но еще и в минусе оказались.
Сотрудники крупных таксопарков Самары признаются: в гаражах стоит масса свободных машин, водителей явно не хватает. А начальники гаражей хотят видеть в штате адекватных людей с хорошим стажем вождения и в целом вежливых, ответственных и хорошо знающих город. И очевидно, со спецспособностями – не спать и работать сутками напролет.
Кроме тяжелых условий труда, ситуация осложняется и несколько сырым софтом. Именно от искусственного интеллекта напрямую зависит заработок водителя.
Игорь П. ушел в «Яндекс.Такси» из маленького частного таксопарка, соблазнившись рекламой: «Работаю много, гораздо больше, чем на прежней работе. Приложение у нас «уникальное». Чаще всего проблемы с адресом. Клиент вносит в программу один, агрегатор на карте ставит другой. Потом ищем друг друга во дворах. Хорошо, хоть телефон есть позвонить. Но клиент-то не понимает, что это косяк программы, и злится на водителя. Времени много теряется. Еще одна фишка – короткие поездки считаются как сговор с клиентом. За это аннулируется весь день работы. То есть сделал 40 ходок, потом подвез клиента на пару километров, а такие заказы тоже бывают. И все, в конце дня остался без денег. При этом доказывать что-либо бесполезно, робот – он и есть робот».
Михаил Д. отработал в «Ситимобиле» 1,5 месяца, не без претензий к программному обеспечению: «Сначала часто получал «заказы в спину». Это когда ты по дороге с двойной сплошной едешь, а тебе прилетает заказ. И разворот нескоро. А клиент злится, что долго ехал. «Длинные» заказы тоже не сахар. Высадил человека в Кошелеве, а компьютер назначает следующий заказ в Кировском районе, это около 10 км. Я первое время только на бензин работал, неделю в минусах ходил с такими разъездами. Двойные заказы – забрал человека, а мне тут же назначают место рядом. И что, раздвоиться? А за каждый отказ от заказа штрафуют именно водителя. Даже премию пришлось выбивать со скандалом. Поставил себе цель за неделю сделать максимальное число поездок, уставал так, что один раз дома уснул не раздеваясь. Пришел домой, сел на диван, ботинки снял и отрубился прямо в куртке. Заработал, премия – 2000 рублей. А мне говорят, что слишком много жалоб поступило и бонусы аннулировались. Какие жалобы, у меня рейтинг один из самых высоких. На таких условиях в такси работать адекватные люди не будут. Только если очень нужда к стенке припрет».
Проблемы водителей больше связаны с деятельностью таксопарков, а не самого агрегатора, считают в компании «Яндекс.Такси». Подбором, обучением и информированием персонала должны заниматься таксопарки или компании, предоставляющие автомобили в лизинг. Они же (таксопарки) несут ответственность за физическое состояние водителя и техническую исправность машин. Агрегатор же только аккумулирует и раздает заказы. При этом водитель всегда может связаться со службой поддержки и задать вопросы. «В «Яндекс.Такси» действуют стандарты сервиса, единые для всех водителей, которым передаются заказы. Пользователи могут всегда обратиться в службу поддержки, которая работает 24 часа в сутки без выходных и праздников. Наши специалисты оперативно отвечают на вопросы и консультируют пользователей, в случае если им необходима дальнейшая помощь. Нарушения правил сервиса грозят водителю снижением рейтинга, а в отдельных случаях – полной блокировкой», – комментирует ситуацию представитель PR-департамента Наталья Рожкова.
Фото: ФедералПресс / Виктор Вытольский; инфографика: ФедералПресс / Елена Майорова