Грузовые перевозчики СФО постепенно восстанавливаются от удара, нанесенного экономическим кризисом. На пике пандемии падение объемов работы у них превышало 40 %. Сегодня ситуация намного лучше, но до восстановления прежних показателей еще далеко. Как коронавирус изменил сферу логистики, много ли сибирских игроков покинули рынок и могут ли IT-инструменты перевернуть отрасль в будущем, в материале «ФедералПресс».
Оптимистичный базис
До весны 2020 года логистическая отрасль Сибири развивалась достаточно высокими темпами – этому способствовал целый ряд факторов, действующих как за пределами Сибирского федерального округа, так и непосредственно в регионах СФО. Совокупность наращивания объемов перевозок транссибирскими транзитными маршрутами, увеличения спроса на внутрирегиональные перевозки, а также активизации торгово-транспортных взаимоотношений с Китаем привела к синергетическому росту сибирского логистического рынка.
По словам президента Союза транспортников, экспедиторов и логистов Сибири Сергея Максимова, через крупнейший город региона – Новосибирск – проходят Западное (Москва, Санкт-Петербург, регионы Центральной России, частично страны ЕС), Восточное (Якутия, Дальний Восток, сухопутные пограничные переходы с Китаем, дальневосточные порты) и Южное (Казахстан и транзит в Китай, страны Средней Азии) логистические направления. При этом город обеспечивает как консолидацию грузов для передачи на магистраль, так и распределение грузов получателям в соседние регионы. Этому способствует и концентрация современного складского хозяйства – на долю Новосибирска приходится 79 % всего объема складских комплексов классов А и В в Западной Сибири (Омская, Томская, Кемеровская области, Алтайский и Красноярский края).
В последние годы возрастала и роль Китая как поставщика трафика для сибирской логистики.
«Ранее российские транспортные средства могли заезжать только на приграничные территории и забирать грузы оттуда. Но с 2019 года транспорт получил возможность заезжать в Китай и забирать грузы напрямую у отправителей», – говорит руководитель направления международных автоперевозок компании Kuehne+Nagel в России Иван Головко.
В результате в Сибири наблюдался достаточно высокий темп роста транспортно-логистического рынка, а особенно контейнерных перевозок. По данным Сергея Максимова, в 2017 году объем переработки крупнотоннажных контейнеров в Новосибирском транспортом узле вырос на 25,2 % к уровню 2016 года, в 2018-м– на 22,2 % к уровню 2017 года, в 2019-м– на 15,1 % к уровню 2018 года. Таким образом, за три года суммарный объем переработки контейнеров вырос на 76 %.
Сибирская логистика в допандемический период прирастала не только объемными показателями – наблюдались и структурные изменения маршрутов перевозок. Так, генеральный директор FM Logistic в Центральной и Восточной Европе Кристоф Менивар отмечает тренд на переход от поставок из Москвы к прямым поставкам из-за рубежа, напрямую из стран-производителей.
«По сути идет локализация поставщиков, когда логистическим организационным ядром становится не Москва, а столица макрорегиона – Новосибирск. Он же становится большим хабом для организации поставок из России в страны Средней Азии»,– констатирует руководитель международной логистической компании.
Вся логика развития рынка товарно-транспортных перевозок Сибири (как транзитных, так и внутрирегиональных) обещала продолжение позитивных тенденций и в 2020 году. Высокая концентрация производственных предприятий, статистика по внешнеторговому обороту региона, ожидаемый дальнейший рост объемов перевозок в/из Юго-Восточной Азии, потенциал торгового сотрудничества со странами Ближнего Востока и Африки – все это вместе с наработками 2019 года позволяло смотреть на развитие бизнеса в регионе в 2020 году с умеренным оптимизмом, вспоминает недавнее прошлое кантри-менеджер по Уральскому и Сибирскому федеральным округам группы компаний AsstrA Даниил Чертов.
Реалии високосного года
Однако непредсказуемость – главная черта характера «черного лебедя». Китай вместо того, чтобы стать драйвером сибирской логистики, стал для нее источником проблем и центром пандемии. Ограничения на деловые контакты, сначала зарубежные, а потом и внутрироссийские, снижение темпов промышленного производства и замедление потребительского спроса – все это методично снижало достигнутые ранее результаты.
«Так, в мае Китай ввел дополнительные ограничительные меры по движению грузового автомобильного транспорта через МАПП «Забайкальск» – пропускная способность погранперехода составляла всего 10–12 машин в сутки. Также были определенные трудности при пересечении границы с Казахстаном», – приводит примеры Иван Головко.
В итоге, по информации Сергея Максимова, в январе – марте 2020 года падение объема перевозок грузов в Новосибирской области по сравнению с мартом 2019-м составило 16 %, в том числе на автомобильном транспорте – 18,4 %. В апреле 2020-го падение к апрелю 2019 года составило 42 и 46 % соответственно. В мае зафиксировано падение темпов снижения – до 39 % по всем видам транспорта и до 43 % – по автомобильному. В июне 2020-го этот тренд продолжился – по отношению к июню прошлого года уменьшение объемов составило 30 % по всем видам транспорта, в том числе по автомобильному – 33 %. В целом же по региону за первое полугодие 2020 года падение объемов перевозок грузов составило по всем видам транспорта 18 ,7 %, по автомобильному – 21,8 %.
Впрочем, различные транспортные сегменты по-разному отреагировали на создавшуюся ситуацию. На примере своей компании Даниил Чертов считает «существенно пострадавшим» сегмент авиаперевозок – во всем, что касается наземной и морской доставки, проблема была и остается только в дефиците грузов. «С наименьшими трудностями мы сталкиваемся в сегменте железнодорожных и контейнерных перевозок, а в силу географии и специфики сибирского региона именно эти виды транспорта имеют наибольшую долю в нашем продуктовом портфеле», – уточняет специфику Сибири кантри-менеджер по Уральскому и Сибирскому федеральным округам группы компаний AsstrA.
«В период пандемии отмечался рост объемов перевозки продуктов питания, медикаментов, медицинского оборудования, а в январе – июне в Новосибирском транспортном узле продолжился рост объема переработки контейнеров. Отправка контейнеров выросла на 33,6 % по сравнению с аналогичным период 2019 года», – добавляет Сергей Максимов.
При этом он признает: с рынка в большей степени ушли малые организации транспорта. Средние и крупные в подавляющем большинстве остались, хотя и они понесли серьезные потери, в том числе финансовые.
Поиск новых путей
Кризис в России уже стал привычным атрибутом экономической действительности последних десятилетий. Вряд ли бизнес какой-либо другой страны имеет столь же стойкий иммунитет к перманентным пертурбациям. Так что практики рынка отечественной логистики даже без упоминания заезженной фразы «кризис – время возможностей» уже сегодня рассуждают о путях восстановления своего сектора экономики.
Руководитель направления регионального развития бизнеса FM Logistic Артем Хомышин, признавая неизбежность спада, вызванного борьбой с распространением коронавирусной инфекции, все же отмечает – это явление носит временный характер.
«Мы не ожидаем, что оно отразится на стратегических планах устойчивых игроков рынка и отрасли в целом – уже сейчас наблюдается рост активности на рынке, в частности в реализации долгосрочных стратегических проектов», – говорит Артем Хомышин.
Видит позитивные тенденции и Сергей Максимов – так, с открытием крупных торговых центров в регионах Западной Сибири отмечается рост объемов перевозок товаров народного потребления.
А по мнению Ивана Головко, восстанавливающийся рынок демонстрирует новые аспекты. Классическая офлайн-торговля уступила место онлайн-покупкам, и это повлияло на логистику: стала более заметной роль компаний, доставляющих товар на «последней миле» (до двери клиента). Со своей стороны, Даниил Чертов видит потенциал для дальнейшего развития в сотрудничестве с компаниями сельскохозяйственного сектора, машиностроительной отрасли и с наукоемкими производствами.
«Крупнейшие клиенты находятся в городах Новосибирск, Барнаул, Красноярск, Томск и соответствующих областях, краях», –особо отмечает региональный кантри-менеджер.
Он же считает перспективным и важным цифровизацию логистики – внедрение эффективных IT-решений для контроля и управления цепочками поставок.
Развитие цифровых технологий упоминает и директор подразделения логистической компании «Точка-Точка» Андрей Анюшин – но лишь как элемент глобальной задачи сокращения издержек в цепях поставок при сохранении и наращивании качества оказываемых услуг. По его мнению, одним из путей снижения издержек может стать сокращение штата и передача на аутсорсинг ряда бизнес-процессов.
«Совместное потребление и свободная конкуренция – возможный ключ к эффективности», – убежден Андрей Анюшин.
Фото: ФедералПресс / Полина Зиновьева