В России задумались о возрождении малой авиации, которая может решать различные задачи – от патрулирования лесов и перевозки больных из труднодоступных мест до межрегиональных грузовых и пассажирских перевозок. Для этого, разумеется, нужны самолеты, которые придут на смену старому советскому «кукурузнику» АН-2. Такую замену предложили на Урале: Уральский завод гражданской авиации разрабатывает многоцелевой девятиместный самолет ЛМС-901 «Байкал». Однако где начнется серийное производство, до сих пор остается тайной, равно как и экономическая целесообразность проекта. Подробности – в материале «ФедералПресс».
Екатеринбург или Комсомольск-на-Амуре?
Разработкой самолета занимается дочерняя компания УЗГА – «Байкал-Инжиниринг», которая выиграла правительственный контракт на 3,5 млрд рублей на разработку воздушного судна. Как сообщали в компании, в январе 2022 года прототип сделал первый сертификационный вылет в Екатеринбурге. Машина развивает скорость до 300 км/ч и способна без дозаправки проделать путь в 3 000 километров.
«Фишкой» проекта является то, что он полностью собран из отечественных комплектующих – даже двигатель УЗГА разрабатывают сами. А ведь именно двигатели являются слабым местом отечественной авиаиндустрии: до недавних пор их закупали исключительно за рубежом. Однако антироссийские санкции заблокировали поставки этой продукции в Россию.
«Мы по графику двигаемся к тому, что в декабре получим первый полноценный образец двигателя, который будет являться доводочным экземпляром. И в марте 2023 года уже двигатель, который станет предсерийным. Дальше – планомерное освоение, установка его на летающей лаборатории и переход к серийному производству», – цитирует технического директора УЗГА Леонида Худорожкова Департамент информационной политики Свердловской области.
В компании уточнили, что запуск серийного производства запланирован на 2024 год. Тогда будет выпущено 20 крылатых машин. Ежегодный объем выпуска «Байкала» в перспективе составит 50 единиц в год, отметил гендиректор УЗГА Вадим Бадеха.
Предприятие рассматривает для строительства производственных мощностей площадки в Комсомольске-на-Амуре и «Титановой долине» в Свердловской области.
В «Титановой долине» будут строить новый корпус под «Байкал» – 6,5 тысячи квадратных метров, сказал первый заместитель губернатора Свердловской области Алексей Шмыков.
«Как я и обещал, совсем скоро самолеты «Байкал», собранные на Уральском заводе гражданской авиации, полетят по всей стране. Сегодня завод подписал с авиакомпанией «КрасАвиа» договор на поставку 10 бортов в 2025–2029 годы. Уральские самолеты будут летать в самые удаленные и труднодоступные населенные пункты Красноярского края, работать в санитарной авиации и Авиалесоохране. И это только начало», – написал в своем telegram-канале Евгений Куйвашев.
Однако 4 августа вице-премьер – полпред президента в Дальневосточном федеральном округе Юрий Трутнев в интервью «Интерфаксу» заявил, что предпочтение может быть отдано Комсомольску-на-Амуре.
«Нам надо было скомплектовать заказ, он должен был быть не менее 100 бортов в горизонте до 2030 года. Мы сегодня посчитали – у нас получилось 105 бортов. Поэтому входной ценз по созданию нового производства самолетов «Байкал» мы проходим. Я считаю, это разумная, не завышенная цифра», – отметил Трутнев.
По его словам, помимо средств госконтракта завод получит более 2 млрд рублей по программе развития Дальнего Востока.
В самой компании «ФедералПресс» отказались комментировать свои планы.
«В связи с объявленными экономическими санкциями информация, касающаяся разработки новейших отечественных гражданских воздушных судов, квалифицирована предприятием как потенциально стратегическая. В отношении данной информации введен специальный режим конфиденциальности», – заявили в пресс-службе предприятия.
Нужен ли России «Байкал»?
Авиаэксперты в один голос утверждают, что такая машина совершенно необходима России. Биплан АН-2 был разработан еще в 1948 году и производился в СССР.
Новые самолеты жизненно важны в отдаленных районах страны с огромными расстояниями и низкой плотностью населения, прокомментировал главный редактор портала Авиа.ру Роман Гусаров. В таких субъектах РФ, как, например, Якутия, им нет альтернативы. Регион по площади равен Индии, а проживает в нем всего 1 млн человек. При этом во многих населенных пунктах дороги устанавливаются лишь на пару месяцев в году – по зимнику. В таких условиях небольшой самолет, который не боится низких температур и способен садиться на неподготовленный аэродром, просто незаменим: он привезет медикаменты, продукты и соляру для дизеля, заберет больных в госпиталь или детей в школу.
«Самолет «Байкал» должен прийти на смену АН-2. АН-2 были основными для местных авиалиний советского Аэрофлота. Он обладает феноменальными характеристиками: способен садиться на любую поляну, грубо говоря, в 50 метров, не боится крайних температур, зимой может храниться без ангара – чисто трактор деревенский для наших условий. Вот какая стоит задача – сделать современный самолет с такими же характеристиками», – прокомментировал Роман Гусаров.
Исполнительный директор агентства «Авиапорт» Олег Пантелеев отметил, что по заявленным характеристикам «Байкал» на это способен, однако вопрос, насколько успешно они будут реализованы.
«Что касается заявленных характеристик, то они весьма привлекательны: самолет позволяет брать больше и везти дальше, чем АН-2. Принципиальные вопросы – это срок создания отечественного двигателя и его характеристики, и второй вопрос – это удержание стоимости самолета, стоимости летного часа в таких пределах, которые будут привлекательны для авиакомпаний», – сказал Олег Пантелеев.
Цена вопроса
Именно по поводу экономической составляющей проекта у экспертов возникли главные сомнения. Дело в том, что перевозки на новых самолетах могут оказаться недоступны для большинства россиян. И тут мнения разделились: одни возлагают надежды на госсубсидии, другие – на профессионализм конструкторов.
«Мы помним о заявлении Президента России Владимира Путина и теперь уже вице-премьера господина Мантурова о том, что издержки, связанные с разработкой и созданием новых российских самолетов, не будут перекладываться на пассажиров, и что меры поддержки авиакомпаний позволят сохранить авиаперелеты доступными повсеместно. Но в то же время мы понимаем, что более привлекательный сценарий – это создание недорогого и эффективного самолета, а не компенсация недостатков конструкции и производства многочисленными субсидиями», – рассуждает Олег Пантелеев.
Роман Гусаров убежден, что без госсубсидий регулярные полеты на «Байкале» для россиян останутся не более чем мечтой.
«Авиакомпании самолеты не покупают, а берут в лизинг – это что-то вроде долгосрочной аренды. И для авиакомпании важно, сколько она будет платить в месяц. Сумма складывается не только из цены самолета, но и сроков, процентов, субсидий. Летать без субсидирования, чисто на коммерческих условиях авиакомпании не смогут – это будет недоступно населению. Это сейчас недоступно, на старых АН-2, а на новых будет еще недоступнее», – убежден эксперт.
По его мнению, необходимы программы субсидирования, которые будут нивелировать дополнительные расходы и делать билеты доступными для населения. Как бы то ни было, подытожил Роман Гусаров, подобные финансовые механизмы уже существуют в российской авиаотрасли и вполне могут быть распространены на малую авиацию.
Фото: ДИП Свердловской области, ФедералПресс / Евгений Поторочин