Top.Mail.Ru
Энергетика
  1. Бизнес
  2. Энергетика
Энергетика
Центральная Азия
0

Каспийский трубопроводный консорциум восстановил мощность и готов нарастить экспорт нефти: воспользуется ли этим Казахстан?

Нефтехранилище Каспийского трубопроводного консорциума

Каспийский трубопроводный консорциум (КТК), который в течение всего 2022 года сталкивался с трудностями при отгрузке нефти, к началу текущего года не просто восстановил отгрузку, но и значительно расширил свою мощность.

По итогам 2022 года КТК транспортировал 58,7 млн тонн нефти, включая около 52,2 млн тонн из Казахстана. С января 2023 года, благодаря реализации Программы устранения узких мест (ПУУМ) с инвестициями почти 600 млн долларов, его пропускная способность увеличилась до 83 млн тонн в год, в том числе до 72,5 млн тонн казахстанского сырья. Воспользуются ли в Казахстане расширившимися мощностями КТК или предпочтут поставки по альтернативным маршрутам? «ФедералПресс» проанализировал новые-старые нефтеэкспортные возможности Астаны.

Ограниченный экспорт

Для Казахстана трубопроводная система КТК, введенная в эксплуатацию в 2001 году, является основным маршрутом для экспорта нефти: через нее ежегодно транспортируется 2/3 всего добываемого сырья. В нефтепровод поступает нефть с месторождений Западного Казахстана, а также сырье российских производителей. Нефть транспортируется до морского терминала компании в поселке Южная Озереевка близ Новороссийска на Черном море, где загружается на танкеры для отправки на мировые рынки. К середине 2004 года КТК вышел на показатель полной пропускной способности первого этапа развития – 28,2 млн тонн. Затем в результате реализации Проекта расширения с 2018 года его механическая мощность возросла до 67 млн тонн нефти в год, что вывело проект на новый экономический уровень. После чего компания приступила к выполнению ПУУМ, давшей возможность грузоотправителям – в первую очередь из Казахстана – загружать в систему дополнительные объемы нефти.

Акционеры КТК еще 31 декабря 2022 года были уведомлены о завершении строительства всех объектов на НПС «Тенгиз» и НПС «Астраханская» в рамках ПУУМ. А в феврале представитель КТК в беседе с «ФедералПресс» подтвердил готовность консорциума к приему заявок по дополнительным объемам нефти, несмотря на то что возведение некоторых объектов ПУУМ все еще продолжается и будет завершено позже в текущем году. Рапортуя о выходе ПУУМ на финишную прямую, КТК дал ясный сигнал чиновникам в Астане: экспорт казахстанской нефти через транспортную систему может быть продолжен в гарантированном объеме.

Напомним, что в 2022 году работа КТК ограничивалась несколько раз: сначала с марта на несколько месяцев в результате выхода из строя двух выносных причальных устройств (ВПУ) Морского терминала; затем в июле по решению районного суда Новороссийска, указавшего на экологические нарушения, а потом с августа и до конца года в связи с обнаруженными повреждениями подводного оборудования на ВПУ-1 и ВПУ-2, а также чередой аварий в Казахстане (взрыв на месторождении Тенгиз, сбой в энергоснабжении на двух нефтеперекачивающих станциях КТК из-за непогоды, утечка газа и последующая приостановка добычи на месторождении Кашаган).

Пока КТК исправлял ситуацию, Казахстан подсчитывал убытки от ограниченного экспорта нефти, критиковал высокую степень зависимости от основного маршрута и искал альтернативные пути транспортировки. Так в Астане осенью 2022 года появилась наскоро разработанная министерством энергетики страны Дорожная карта по диверсификации экспортных маршрутов, в которую были включены в основном ранее отвергнутые малопривлекательные с политической и коммерческой точек зрения проекты.

«Бездорожная» карта

В настоящее время в списке рассматриваемых в Дорожной карте альтернативных путей доставки нефти из Казахстана на внешние рынки в обход КТК – нефтепроводная система Баку – Тбилиси – Джейхан (БТД), по которой в 2008 и 2013 годах короткое время уже осуществлялся малорентабельный экспорт тенгизской нефти. Поставки в Иран по схеме swap, которые априори не имеют шансов на реализацию ввиду санкционных ограничений, транспортировка нефти в Европу, но опять же через территорию России, от чего так хотят уйти в Астане; а также расширение нефтепровода Казахстан – Китай, который сейчас заполняется в основном российской нефтью.

Впрочем, в самом министерстве соседнего государства все имеющиеся проекты с байпасом, похоже, вызывают массу вопросов и даже сомнений. Как сообщил «ФедералПресс» источник в министерстве энергетики Казахстана, именно по этой причине спустя несколько месяцев после разработки, по состоянию на февраль 2023-го, Дорожная карта официально не была принята. Провозгласив в качестве перспективных перечисленные выше маршруты, чиновники все же не уверены, найдутся ли инвестиции для того, чтобы идеи эти в скором времени превратились из призрачных во вполне материальные, и смогут ли вообще эти артерии в будущем эффективно конкурировать с КТК.

Так, многообещающий транскаспийский проект (Казахстанская каспийская система транспортировки), предполагающий транспортировку нефти из Казахстана через Каспийское море и далее в БТД (первый вариант) и железной дорогой в принадлежащий Казахстану грузинский порт Батуми (второй вариант), на сегодняшний день может поглотить в лучшем случае лишь десятую часть нефти, отправляемую сейчас по КТК, что отнюдь не решает задачу диверсификации. Данный проект рассматривался более 20 лет назад, параллельно с КТК, предполагал строительство нефтепровода Ескене – Курык из Атырауской области в Мангистаускую, танкерного флота для перевозок нефти из Курыка до Баку через Каспий, терминалов в Курыке и Баку и был рассчитан на транспортировку от 25 млн тонн до 35 млн тонн и 56 млн тонн в год в зависимости от ресурсной базы. Но при расчетных инвестициях в строительство только казахстанского участка в сумме в 2–2,5 млрд евро очень скоро показал свою коммерческую непривлекательность. Чрезмерно высокий тариф на транспортировку не выдержал конкуренции с тарифом КТК, и о транскаспийском проекте в условиях работы более успешного КТК предпочли забыть.

Сегодня казахстанская сторона заявляет о возможности экспортировать через Каспий по БТД и в Батуми от 1,5 млн до 6–6,5 млн тонн нефти в год, и в начале этого года национальный оператор по транспортировке нефти АО «КазТрансОйл» даже отгрузил 82,5 тыс. тонны тенгизской нефти в Батуми в тестовом режиме в рамках контракта, действующего до 30 апреля 2023 года.

Однако сложная перевалка (железная дорога – порт - железная дорога) всегда остается менее предпочтительной, чем трубопроводная. А для расширения возможностей по транспортировке пока не ясно, кто возьмет на себя риски инвестировать в каспийскую инфраструктуру, танкерный флот, дноуглубительные работы (мелководье в казахстанской акватории, затрудняющее подход крупнотоннажных судов). Нерешенным остается и вопрос качества казахстанской нефти – довольно тяжелой, высокосернистой и, соответственно, менее дорогой в сравнении с легким сортом Azeri Light, добываемым в рамках контракта по разработке месторождений Азери – Чираг – Гюнешли и поставляемым в нефтепровод БТД. «Есть определенный объем, допустимый для приема и смешивания нефтей с легкой Azeri Light, превышение которого может оказать негативное влияние на качество BTC Blend (которая продается с премией к эталонному сорту Brent). Нашу азербайджанскую BTC Blend знают и с удовольствием покупают многие европейские заводы, и важно избежать изменения характеристик этой смеси нефти, которая отгружается покупателям в порту Джейхан. Любой грузоотправитель должен принимать условия банка качества BTC Blend, этот момент фигурирует во всех контрактах, в том числе обсуждается и с теми производителями в Казахстане, которым интересен транзит нефти через Баку», – писало недавно агентство «Казинформ». Аналитики Института развития ТЭК также заявляют, что «традиционно легкая и малосернистая азербайджанская нефть продается на рынке на $3–4 выше сорта Brent, а смесь КТК обычно продается дешевле Brent».

Тенгиз

В настоящее время Казахстан приступил к поставкам своей нефти в Германию и Финляндию через территорию России. На этот год «КазТрансОйл» зарезервировал для прокачки в Германию через магистральный нефтепровод «Дружба» мощности в объеме 1,2 млн тонн нефти. На этом фоне железнодорожная транспортировка в Финляндию, куда в тестовом режиме осенью была поставлена всего 1 тыс. тонн нефти, выглядят несерьезными.

Что же касается расширения имеющейся нефтеэкспортной системы Казахстан – Китай, то сейчас она эксплуатируется в основном российскими грузоотправителями: при ее пропускной способности в 20 млн тонн в год по ней транспортируется лишь 12 млн тонн, при этом порядка 11 млн тонн – это нефть российского происхождения и лишь 1 млн тонн – казахстанское сырье. Ресурсов у мелких и средних производителей Казахстана для экспорта в КНР нет – большинство из них работают на старых месторождениях, с высокой степенью выработки, а о готовности переориентировать потоки части тенгизской и кашаганской нефти из КТК в Поднебесную никто из западных акционеров этих месторождений пока не заявлял, да и вряд ли выскажется в пользу данного направления (не в пользу него говорит, в частности, тариф, который намного выше тарифа КТК). «Китайский маршрут также имеет ряд недостатков. Во-первых, несмотря на то, что соглашением 2012 года предусмотрено, что услуги по транспортировке оказываются по «привлекательным рыночным ценам», они все равно дороже, чем тариф КТК – $44 против $38 за тонну. Во-вторых, для увеличения поставок необходимо вложиться в увеличение мощности нефтепровода Кенкияк – Кумколь до проектных 20 млн тонн в год. Другой вариант – доставлять нефть в Атасу по железнодорожному маршруту Махамбет – Атасу. Однако это добавит к цене транспортировки $64–65 за тонну без учета стоимости привлеченного парка», – считают в Институте развития технологий ТЭК.

Таким образом, развитие перечисленных маршрутов для экспорта казахстанской нефти представляется долгим и, учитывая многочисленные аспекты, малоэффективным, во всяком случае, в обозримом будущем.

Как высказывался эксперт Нурлан Жумагулов: «Пока КТК остается самым мощным и самым дешевым маршрутом. Если отказаться от него, то нам придется сокращать нефтедобычу на всех трех крупных проектах (Кашаган, Карачаганк, Тенгиз). Вряд ли акционеры на это согласятся. Тем более что при нынешней мировой цене на нефть впервые за долгие годы страна перестала изымать из Нацфонда больше, чем туда поступало нефтяных денег».

Что касается рисков при транспортировке, то они имеются у каждого международного проекта – политические (как у находящегося под западными санкциями Ирана), технические (как у КТК) или природные (как землетрясение в Турции, ставшее причиной приостановки работы нефтяного терминала в порту Джейхан). «Если работа КТК будет подвергаться конъюнктурным и политизированным нападкам, как иначе Казахстан будет осуществлять экспорт?» – комментировал политолог Замир Каражанов.

Черноморский приоритет

Добыча нефти в Казахстане будет расти и уже в самом ближайшем будущем потребует дополнительных мощностей для экспорта. Так, добыча нефти на месторождении Тенгиз с 2024 года в рамках реализуемого Проекта будущего расширения и Проекта управления устьевым давлением скважин (ПБР-ПУУД) должна увеличиться на 12 млн тонн до 39 млн тонн в год. На другом месторождении – Кашаган – в конце 2023 года уровень нефтедобычи возрастет до 450 тыс. баррелей в сутки в результате планируемого ввода в эксплуатацию установки комплексной подготовки газа мощностью до 1 млрд кубометров в год. Собственно, именно под эти дополнительные объемы расширяли в рамках ПУУМ систему КТК, для которой теперь власти Казахстана ищут альтернативу.

О том, что КТК в обозримом будущем будет оставаться основным маршрутом для экспорта казахстанской нефти, несмотря на попытки наладить транспортировку сырья по другим маршрутам, свидетельствуют активные двусторонние переговоры и встречи, прошедшие в конце прошлого и начале этого годов. В декабре представители КТК, ПАО «Транснефть», НК «КазМунайГаз», корпораций Chevron, ExxonMobil, компании Eni оценили готовность к работе нового оборудования, введенного в рамках ПУУМ на объектах КТК. В январе в Астане гендиректор КТК Николай Горбань встречался с министром энергетики Казахстана Болатом Акчулаковым, вице-министром финансов РК Дауреном Кенбеилой, а также топ-менеджерами нацкомпании «КазМунайГаз» и «КазТрансОйл», с которыми обсуждал черноморские транспортные приоритеты в 2023. Это означает, что, несмотря на возникшие в прошлом году сложности в вопросах эксплуатации нефтепроводной системы КТК, стороны готовы работать дальше.

Фото: РИА Новости / Виталий Тимкив, РИА Новости / Борис Бабанов

Подписывайтесь на ФедералПресс в Дзен.Новости, а также следите за самыми интересными новостями в канале Дзен. Все самое важное и оперативное — в telegram-канале «ФедералПресс».

Подписывайтесь на наш канал в Дзене, чтобы быть в курсе новостей дня.
Регионы
Казахстан
Версия для печати