Одной из самых героических страниц блокады Ленинграда во время Великой Отечественной войны стала работа «Дороги жизни» – 30-километровой переправы по льду Ладожского озера. С сентября 1941-го по март 1943-го она связывала окруженный город с внешним миром. По трассе в город завозили еду и боеприпасы, а также эвакуировали жителей. Во многом благодаря переправе Северная столица смогла выстоять под натиском захватчиков. «ФедералПресс» рассказывает о том, как водители и сотрудники переправы ежедневно совершали подвиг, несмотря на риск утонуть, попасть под обстрел и вопреки нечеловеческому холоду первых военных зим.
Как появилась «Дорога жизни»
«Погрузившись в открытый кузов грузовика, все начали вытаскивать из своих вещей одеяла, чтобы укрыться от морозного мартовского ветра, и отправились по замерзшему льду «Дороги жизни». В марте месяце лед под тяжестью машин ломался, и многие люди проваливались, погибали вместе с тонущей машиной. Мы, по счастью, Ладогу переехали и оказались там, где не было бомбежек и артобстрелов», – так об эвакуации из блокадного Ленинграда вспоминает жительница города Л. А. Язловицкая.
Уже в сентябре 1941 года Северная столица почти полностью была в окружении. В августе немецкие захватчики отрезали от города автомобильные и железные дороги. Началом истории блокады города принято считать 8 сентября 1941 года – после взятия нацистами Шлиссельбурга.
Запасы продовольствия в городе еще до начала войны были небольшими, замечает доктор исторических наук, начальник отдела Института истории обороны и блокады Ленинграда Никита Ломагин. Однако при работающей железнодорожной системе с поставками еды в Ленинграде все было хорошо.
«Как только железную дорогу перерезали, начались существенные проблемы со снабжением продовольствием», – рассказал Ломагин.
Единственной дорогой для сообщения Ленинграда с внешним миром стал водный путь через Ладожское озеро. По нему в город завозили продовольствие и боеприпасы, а также эвакуировали жителей. Речные маршруты для барж к началу осени 1941 года уже были оборваны немцами, указывает кандидат исторических наук, старший научный сотрудник института истории обороны и блокады Ленинграда Дмитрий Асташкин.
«С сентября баржи начинают перевозить через Ладожское озеро сотни тонн грузов и сотни людей. Но из-за осенних штормов часть барж затонула – например, известна трагедия баржи 752, тогда утонуло более тысячи человек», – говорит Асташкин.
В ноябре 1941 года озеро начало замерзать. Тогда советское руководство создало трассу на льду – «ледовую дорогу жизни». Зима 41-го была столь же сурова, как зима 1940 года, а она считается одной из самых свирепых за всю историю метеонаблюдений, подчеркивает доктор исторических наук, ведущий научный сотрудник отдела Института истории обороны и блокады Ленинграда Борис Ковалев.
«Проект «Дороги жизни» был очень сложным в реализации и опасным из-за многих факторов. Но это был единственный шанс, которым нужно было воспользоваться, чтобы спасти людей и отстоять Ленинград», – говорит Ковалев.
В «Дорогу жизни» трудно было поверить даже советскому руководству, но пришлось, отмечает Никита Ломагин. По его словам, когда Сталину предложили проект на рассмотрение, он высказывал сомнения, так как коммуникации были чересчур большими. Снабжение по зимней дороге в условиях бомбежек и обстрелов мегаполиса с населением в 2,5 млн человек и армией в полмиллиона еще никогда не осуществлялось, подчеркивает историк.
«Вывозили из города необходимое оборудование, металлы, завозили боеприпасы, вооружение, топливо. Также в Ленинграде после установки блокады оставалась авиационная группировка – более 400 самолетов разных типов: разведчики, бомбардировщики, истребители», – говорит Ломагин.
Зимой 1941–1942 годов «Дорога жизни» для Ленинграда стала буквально «вопросом жизни и смерти», подчеркивает Борис Ковалев.
«Продовольствие по земле доставить было нельзя, а снабжение по воздуху, хоть и работало, оставалось сверхсложным и очень дорогим. И для столь большого города этого в любом случае было бы недостаточно», – говорит Ковалев.
После установки блокады в кольце врагов осталось около 2,5 млн жителей Ленинграда. Из-за нехватки продовольствия в городе почти сразу начался тотальный голод. Люди были вынуждены есть домашних животных, кору деревьев, гнилую картошку, варили студень из кожаной одежды. Были зафиксированы случаи трупоедения.
Горожанам нужна была помощь. И единственной возможностью спасти ленинградцев от мучительной смерти стала «Дорога жизни», которая, увы, сама стала причиной кончины для многих военных и мирных людей.
Обстрелы, метели, треснувший лед: как работала «Дорога жизни»
«В 1942 году меня перебросили под Ленинград, на судьбоносную для этого города «Дорогу жизни». В течение года на автомобиле ГАЗ-1-А довелось доставлять по льду Ладожского озера грузы в осажденный Ленинград, главным образом продовольствие, а также красноармейцев, а из города вывозить эвакуируемых жителей. Особенно тяжело было видеть детей блокадного города, едва похожих на людей: кожа да кости, тусклые взгляды... Многие бойцы, глядя на них, тихо плакали», – писал в своих воспоминаниях ветеран Великой Отечественной войны Иван Ефимович Гаврилов.
«Дорога жизни», по сути, представляла собой несколько колей, по которым двигались знаменитые «полуторки» – автомобили ГАЗ-АА, вес которых составлял 1,5 тонны. Водителям предстояло проделать путь по ладожскому льду в 30 километров. Однако из-за метелей и опасности уйти под воду они были вынуждены ехать максимально осторожно и медленно.
«Сложности переправы были в том, что она постоянно находилась под обстрелом как артиллерии, так и авиации противника. Не обязательно снаряд попадал в машину и людей убивало осколками. Часто противник просто разбивал дорогу – и появлялись полыньи, которые могли зарасти тоненьким ледком. В результате «полуторки» вместе с грузом и людьми часто уходили на дно довольно быстро», – рассказывает Борис Ковалев.
Исследователь подчеркивает, что шоферы «полуторок» даже при страшнейших морозах ездили с открытой дверью, чтобы у них оставалась возможность быстро выпрыгнуть из кабины. Несмотря на опасность, водители совершали по два и более выездов в день.
«Сотрудниками дороги были как ленинградцы, так и жители всего многонационального Советского Союза. Они спасали себя, спасали своих близких. И каждый выезд был подвигом», – подчеркивает Борис Ковалев.
В конце ноября 1941 года движение машин осложнила оттепель. Так, главный научный сотрудник Санкт-Петербургского института истории РАН В. М. Ковальчук в своей книге о «Дороге жизни» покзазал, что основные потери авто происходили из-за трудных условий эксплуатации ледовой трассы.
«Он привел следующие данные: на 29 ноября 1941 г. было потеряно 52 автомобиля (из них девять затонули, 41 провалились частично, два разбиты авиацией) и 60 лошадей. К 6 декабря 1941 года потери составили уже 126 автомашин», – говорит Дмитрий Асташкин.
На всем маршруте также работали регулировщики движения – они указывали шоферам на изменение траектории движения при износе колеи или чтобы сбить противника с толку. На трассе работали пункты обогрева, охраны. Дорогу регулярно чистили после метелей, чтобы маршрут оставался проглядываемым.
«Суровые холода ограничили немецкую авиацию, которая летала на искусственном бензине – а он замерзал при температуре −15 градусов. Но на «Дороге жизни» работали посты ПВО – притом что орудия размещать там было довольно трудно», – указывает историк Никита Ломагин.
Увы, но огромное количество ленинградцев умирало уже после эвакуации, замечает Борис Ковалев. По его словам, «когда жесткий этап заканчивался, люди немножко расслаблялись и, к сожалению, гибли уже на «большой земле».
«Классический пример – символ страдающего блокадного Ленинграда Таня Савичева», – говорит исследователь.
Однако «Дорога жизни» спасла жизни тысяч и тысяч ленинградцев, вырванных из тисков блокады.
«Как только мы выгрузились, сразу же нас направили в специальный пункт для блокадников. Там выдали каждому сухой паек и отправили нас в баню, а одежда, тем временем, проходила санобработку. Далее нас, блокадников, погрузили в теплушки товарного поезда и отправили в ближайшие населенные пункты, где были госпитали», – писала в воспоминаниях Л. А. Язловицкая.
Роль «Дороги жизни» в освобождении Ленинграда
Благодаря «Дороге жизни» зимой 1941 года из Ленинграда удалось вывезти более 530 тысяч человек, большинству из которых спасли жизнь. Летняя же эвакуация позволила превратить город в полностью военный лагерь, где доля нетрудоспособного населения была минимальной, говорит Никита Ломагин.
«Во многом благодаря «Дороге» удалось сократить смертность в городе», – отмечает исследователь.
Ладожская переправа позволила Ленинграду уйти от нормы выдачи хлеба в «125 блокадных грамм с огнем и кровью пополам», которые получали в позднюю осень 1941 года, подчеркивает Борис Ковалев. «Дорога» позволила нарастить объем продовольствия в городе. Свою значимость она потеряла в 1943 году, когда советские войска смогли прорвать блокаду с южной стороны Ладожского озера, говорит историк.
«После этого была построена железнодорожная трасса, которая прижималась к берегу и находилась под постоянными немецкими обстрелами. Но составы могли завезти в город большее количество хлеба», – замечает историк.
По слова Ковалева, «Дорога жизни» – это уникальная операция, один из символов сражающегося Ленинграда.
«Она так же уникальная, как и оборона города на протяжении нескольких лет тяжелой войны. И главное – результат. Город выстоял после многолетней, тяжелейшей битвы. Дальше была победа», – резюмирует Борис Ковалев.
Фото: ФедералПресс / Екатерина Лазарева, Zamir Usmanov / Global Look Press / globallookpress.com, Elena Dunn / Global Look Press / globallookpress.com