Вопрос утилизационного сбора стал одним из самых острых за последние годы в российском автопроме. Ставка сбора, механизмы его расчета и последующие корректировки напрямую влияют на ценообразование, структуру рынка и инвестиционную привлекательность автомобильной отрасли. Обострение темы вызвано планами Минпромторга ужесточить политику в этом направлении – в частности, уравнять физлиц и юрлиц в подходе к налогообложению и перейти на новую формулу расчета, привязанную к мощности двигателя, передает «ФедералПресс».
О том, кому выгоден утильсбор, кто от него страдает и какова его реальная роль в трансформации российского автопрома, в студии «Радио РБК» рассказал независимый автоэксперт и экс-президент ассоциации «Российские автомобильные дилеры» (РАД) Олег Мосеев.
Утильсбор как замена таможенным пошлинам: историческая логика
Мосеев отмечает, что изначально утилизационный сбор в России появился не как инструмент стимулирования переработки автомобилей, а как политико-экономическая уловка. Вступив в ВТО, Россия взяла на себя обязательства не повышать импортные пошлины. Однако интересы отечественного автопрома требовали защиты.
Это решение позволило России соблюсти внешнеполитические договоренности, но при этом сохранить барьеры для иностранных автопроизводителей. Однако за годы существования утильсбор превратился из защитной меры в спорный рычаг давления на рынок.
Кому выгоден утильсбор: производители vs импортеры
Мосеев подчеркивает: основными бенефициарами повышения утилизационного сбора являются те автокомпании, которые уже локализовали производство в России или ведут переговоры о его создании.
«Смотрите, мы не берем китайские компании, которые не рассчитывают на производство здесь. Они, понятно, недовольны, но они нам не интересны», – говорит он.
Он подчеркивает, что таких «заинтересованных» компаний немного, около шести. Это в первую очередь китайские бренды, стремящиеся занять долю рынка, освободившуюся после ухода западных автогигантов.
Однако даже среди них нет единодушия: около 70 % китайских производителей считают новую методику расчета утильсбора дестабилизирующей. Причина – непредсказуемость государственной политики.
«Они говорят, что это вносит дисбаланс в бизнес», – пересказывает позицию представителей китайского автопрома Мосеев.
Производство против импорта: цель – локализация
Минпромторг логично выстраивает позицию: чем выше утильсбор, тем менее выгоден импорт и тем выше стимул организовать производство в России. Однако, как подчеркивает Мосеев, политика ведомства носит непоследовательный и зачастую реактивный характер.
«Производить машину прямо здесь и сейчас невозможно, часть все равно нужно импортировать какое-то время», – объясняет эксперт.
Именно нестабильность правил игры, а не сама идея утильсбора отталкивает инвесторов. Производителям нужно время на развертывание производства, логистику, адаптацию модельных рядов. А когда «правила меняются на ходу», доверие разрушается.
Что думают дилеры
Если утильсбор – потенциальная польза для производителей, то для дилеров это в первую очередь непредсказуемость, рост цен и вымывание спроса.
«Дилеры уже какое-то время находятся в состоянии аффекта. С июля месяца мы видели позитивную динамику. Потому что первое полугодие для дилеров было мегаубыточным», – говорит Мосеев.
Увеличение утильсбора, особенно на машины мощностью выше 160 л. с., приводит к резкому росту цен в этом сегменте. Покупатели, опасаясь дальнейшего удорожания, массово скупают машины «впрок», чем создают эффект «вымывания будущего спроса». В итоге, как подчеркивает эксперт, после такого кратковременного «ажиотажа» дилеров ждет провал.
Роль дилеров в товаропроводящей цепи: незамеченные герои
Мосеев с сожалением говорит о том, что государство практически игнорирует дилеров как часть экосистемы автомобильного рынка. «Для Минпромторга как производитель был главным в этой истории и единственным, так и остается», – констатирует он.
Между тем 99,9 % дилеров – это национальный капитал, и в отрасли работает более 300 тысяч человек. При этом отношение производителей, особенно китайских, к дилерам пренебрежительное. Маржа минимальна, компенсации за гарантийные ремонты мизерны и выплачиваются с задержками до 7 месяцев.
«Дилеру ряд брендов платят меньше, чем дилер тратит на гарантийные ремонты», – подчеркивает эксперт.
Китайские бренды: лидеры без партнеров
Большинство китайских компаний рассматривают российский рынок как краткосрочную возможность, а не как стратегическое направление. Это отражается и в их подходе к дилерам.
«Китайские компании наплевательски относятся к своим дилерам. В Китае в прошлом году закрылось 3000 дилеров. У нас – около 400», – рассказывает Мосеев.
Он подчеркивает, что дилеры начинают «ценить ушедших», то есть западные бренды, с которыми выстраивались устойчивые и предсказуемые отношения, включая поддержку по рекламе, обучению и сервису.
Электронные продажи – миф или будущее
Отвечая на замечание о том, что дилеры якобы становятся ненужными в эпоху цифровизации, Мосеев резко отвечает: «Назовите мне количество машин, проданных через интернет. Единицы. А знаете почему? Потому что физически без дилера ни один производитель не может выдать машину».
Дилер – это не просто продавец, а полноценный элемент инфраструктуры: предпродажная подготовка, технический осмотр, выдача, регистрация. Пока что цифровые каналы продаж – это не альтернатива, а дополнение.
Утилизационный сбор как инструмент давления и манипуляции
Один из скрытых, но существенных выводов, который делает Мосеев, – утильсбор используется как инструмент регулирования рынка и давления на игроков. Это не только способ поддержать локализацию, но и инструмент политико-экономических игр между государством и бизнесом.
Но действовать этим инструментом нужно аккуратно, предупреждает эксперт. «Просто вот это шарахание... Оно хуже всего, нестабильность на рынке. То есть оно даже китайцев раздражает», – отметил Мосеев.
Что ждет российский авторынок
Российская автопромышленность стоит на распутье. С одной стороны, объективная необходимость развивать локальное производство, снижать зависимость от импорта и создавать рабочие места. С другой – отсутствие системности, слабая коммуникация между государством, производителями и дилерами и как результат – подрыв доверия всех участников рынка.
Утилизационный сбор в этих условиях может стать как катализатором роста, так и причиной хаоса. Все зависит от того, будет ли этот инструмент использоваться последовательно и стратегически или же останется очередным проявлением «шараханий», как говорит Олег Мосеев.
«Пока Минпромторг не поймет, что дилеры не враги, а часть экосистемы, никакого устойчивого автопрома не будет», – резюмирует эксперт.
Напомним, ранее было принято решение перенести сроки введения новых правил расчета утилизационного сбора до 1 декабря.
Фото: ФедералПресс / Евгений Поторочин