Экологические требования к деятельности морских торговых портов в России постепенно ужесточают с целью минимизации воздействия на окружающую среду. За последнее время изменились условия выбросов и управления судовыми и портовыми отходами, были, в частности, введены более строгие правила для перевалки, дробления и сортировки угля. Морпорты должны стать более экологичными: внедрять современные технологии, эффективнее управлять отходами и в целом серьезнее относиться к природоохранной работе. Как эти изменения влияют на их работу? «ФедералПресс» разбирался в вопросе.
Наказывать нельзя разрешить
Изменения в природоохранном законодательстве применительно к деятельности морских торговых портов касаются разных аспектов.
Например, с 1 мая 2024 года суда получили возможность сдавать некоторым арктическим портам остатки нефти и вредные жидкие вещества.
Кроме того, в 2025 году в законодательстве было введено новое понятие «биологические отходы» и предусмотрены строгие меры ответственности для арендаторов и пользователей морпортов: в случае выявления нарушений санитарно-эпидемиологического или экологического характера капитан порта вправе запретить дальнейшее использование порта и расторгнуть договоры с пользователем.
А с 1 сентября 2025 года стали строже наказывать за невыполнение предписаний проверяющих, касающихся перевалки, дробления и сортировки угля в морских или речных портах. Если раньше за повторное неисполнение требований максимальным наказанием был несущественный штраф, который стивидоры предпочитали инвестициям в технологии, то теперь к штрафу в размере от 100 тыс. до 200 тыс. рублей за первое нарушение и от 300 тыс. до 600 тыс. рублей за повторное в течение года могут приостановить деятельность на срок до 90 суток и даже досрочно в судебном порядке расторгнуть договор аренды объектов инфраструктуры морпорта.
Предполагается, что данные меры избавят рынок от недобросовестных участников и станут стимулом для развития наилучших доступных технологий.
Перевалка должна быть технологичной
Добросовестные порты внедряют и развивают такие технологии. Особенно после того, как в 2020 году Минтрансом России было закреплено понятие закрытой перевалки угля в морпортах, включающее в себя совокупность самых перспективных и эффективных технологий, входящих в специальный справочник.
Их использование важно при погрузочно-разгрузочных операциях не только древесного и каменного угля, способных к самовозгоранию и выделению пыли, но и других опасных грузов.
Ранее на проблему отсутствия необходимых технологий для безопасной и экологичной перевалки неоднократно указывали как экологи, так и власти регионов. Так, в 2017 году всерьез заговорили о необходимости модернизации угольных терминалов в портах Приморья, прежде всего, из-за нерешенной проблемы угольной пыли. В 2025 году Уссурийская транспортная прокуратура обнаружила нарушения при перевалке сжиженного углеводородного газа в Уссурийске. Кроме того, в этом году в результате проверок была временно приостановлена работа пяти нефтяных терминалов на Черном и Азовском морях, среди которых – два из трех выносных причальных устройств Каспийского трубопроводного консорциума.
На сегодняшний день мониторинг деятельности крупных морпортов России показывает, что в основном их специализированные терминалы оснащены требуемыми технологиями для перевалки опасных грузов.
Например, на насыпном терминале черноморского порта Тамань в Краснодарском крае перевалка угля осуществляется с использованием вагоноопрокидывателей для закрытой перевалки, крытой конвейерной системы с металлическими кожухами для пылеподавления, пересыпных станций – крытых приемных бункеров, водяных пушек на складах для орошения, 25-метровых пылеветрозащитных экранов-стенок по всему периметру угольных складов. При выгрузке работает система пылеподавления водяным туманом. Для уменьшения пыления при погрузке судна предусмотрен специальный телескопический рукав. А система аспирации ежечасно улавливает и удаляет 180 тыс. кубометров пыли в станциях разгрузки вагонов при степени очистки 99,9 %. Все это позволяет снизить уровень запыленности до 80 %. Как результат: ежегодное уменьшение коэффициента антропогенной нагрузки на 5 % год к году. Применяются технологии для безопасных погрузочно-разгрузочных операций и на наливном терминале в порту: на всех этапах – от разгрузки вагонов до перевалки нефтепродуктов в трюмы судов – задействованы автоматизированные дублирующие системы, контролирующие состояние оборудования, используются герметичные трубопроводы, резервуары выполнены по двум технологиям – «стакан в стакане» (двойная стенка резервуара) либо с обваловкой бетонным каре – и находятся на удалении от моря, а у причалов перегрузочного комплекса установлены боновые заграждения, защищающие акваторию от любых угроз пролива нефтепродуктов с борта судна.
К слову, если бы законодательство более четко регулировало морскую перевалку нефти и нефтепродуктов, а танкера грузились бы не на рейде, а в специально оснащенных морских терминалах, это помогло бы избежать серьезных аварий – как та, что произошла в Керченском проливе в декабре прошлого года, когда из-за крушения двух танкеров в море вылился мазут. Напомним, в течение всего текущего года экоактивисты, среди которых были волонтеры местных предприятий – ОТЭКО, ЭФКО, ГУП «Кубаньводкомплекс», «Кубань Вино» и других, также пострадавших от разлива, – сделали все возможное для спасения флоры и фауны Черного моря и прибрежной зоны, показав готовность совместными усилиями противостоять беде. Как ранее поделилась старший научный сотрудник ФИЦ «Южный научный центр РАН», кандидат биологических наук Ольга Ясакова, после данного инцидента на случай аварийных разливов нефти администрацией морских портов по Черному морю была разработана система быстрого реагирования, включающая в себя оперативное прибытие на место аварии, ограждение нефтяного пятна боновыми сооружениями, предотвращающими растекание пятна по акватории, сбор основного объема нефтепродуктов, попавших в морскую среду посредством специализированных судов.
Современные технологии, снижающие воздействие на окружающую среду на всех этапах перегрузки угля на судна, действуют на территории Восточного порта в Приморском крае. Это закрытые вагоноопрокидыватели, крытые конвейерные линии, пересыпные станции с системами аспирации, системы орошения угольного потока, 20-метровые металлические ветрозащитные экраны – самые масштабные защитные сооружения на Дальнем Востоке – и другие технологии.
В дополнение к уже упомянутым экологичным технологиям и стационарным системам по пылеподавлению и аспирации в морпорту Суходол в Приморском крае работают еще и мобильные установки, а ветрозащитные экраны, хоть и ниже, чем в других портах – 18 метров, но спроектированы с учетом сейсмостойкости региона и локальной розы ветров, что должно предотвращать распространение пыли даже при сильных порывах ветра.
В компании ОТЭКО, являющейся оператором морских терминалов в порту Тамань, ссылаются на недавно проведенные экологические исследования, которые подтверждают безопасность ныне эксплуатируемых объектов, и заявляют о готовности продолжать реализацию действующих и новых проектов в соответствии с самыми строгими требованиями природоохранного законодательства.
Экомониторинг
Важнейшей активностью является регулярный экологический контроль деятельности любого порта. В первом полугодии 2025 года в рамках экомониторинга, проведенного аккредитованными государством независимыми экоаналитическими лабораториями, было исследовано 3694 проб морской воды, почвы, донных отложений и воздуха в порту Тамань и ближайших населенных пунктах. Ни одна из них не выявила превышений предельно допустимых концентраций. В морской воде содержание иона аммония было в 56 раз ниже предельно допустимых значений, нефтепродуктов в донных отложений – в допустимых пределах. В атмосферном воздухе содержание оксида углерода, диоксида азота, диоксида серы, керосина, формальдегида, сероводорода, предельных углеводородов, оксида азота, диоксида серы, углерода (сажи), бензоапирена и взвешенных веществ тоже показало соответствие нормам, а в части средних суточных показателей предельных углеводородов – ниже нормы на 99,4 %. Не были допущены превышения концентраций нефтепродуктов, бензоапирена, pH, тяжелых металлов и в почве.
Среди реализуемых сегодня общественно значимых экоинициатив, о которых отчитывается порт, – ежегодные акции по уборке берегов Черного моря от отходов, посадка лесонасаждений в станицах и поселках Темрюкского района, внедрение системы раздельного накопления отходов производства и потребления и реализация мероприятий в сфере рециклинга, просветительские экоуроки для таманских школьников, масштабирование волонтерского движения, участие в воспроизводстве водных биоресурсов и многое другое.
Нужно ли еще ужесточать условия для портов, работающих со специальными грузами, при наличии у них принципов устойчивости и реальных действий по поддержке экологии? «ФедералПресс» поинтересовался мнением экспертов.
За экобезопасность
Руководитель регионального отделения межрегионального союза «За химическую безопасность» из Республики Башкортостан, независимый эколог и экоактивист Дмитрий Левашов, который принимал участие в ликвидации последствий аварии танкеров в Керченском проливе, а также изучал воздействие деятельности угольного терминала в Ванино в Хабаровском крае на местную экологию, считает, что в России необходимо не просто принимать законы, а контролировать их соблюдение.
«Любое ужесточение природоохранных требований должно повлиять на улучшение экологической обстановки возле морских портов, однако этого зачастую не происходит, в том числе потому что существующие требования юридическими лицами не исполняются в полном объеме», – сказал он в комментарии «ФедералПресс».
Чтобы эффект от принятия решений, способных защитить окружающую среду от промышленного воздействия был ощутимым, необходимо, по его словам, повысить размер штрафов на нарушения природоохранного законодательства.
Как отметил доцент Института общественных наук РАНХиГС Александр Воротников в комментарии «ФедералПресс», ужесточение экологических требований в рамках нормативно-правового регулирования, безусловно затруднит портовую деятельность в России. В частности, у юридических лиц возрастут расходы, связанные с экологией. Однако эти расходы неизбежны, заметил он.
Александр Воротников, который также координирует работу экспертного центра «Проектный офис развития Арктики», отметил, что именно от экологической составляющей во многом зависит развитие международной торговли России с новыми рынками – в данном случае речь идет о постоянных претензиях иностранных государств по поводу рисков использования Трансарктического коридора для доставки грузов, в том числе опасных, морским путем.
«В рамках современных геополитических условий идет переориентация современной российской экономики, и международной торговли. (...) Следовательно, если Россия заинтересована в поставках своей продукции, то ей придется это учитывать. А это позволит не только продавать продукцию российских компаний, но и привлекать инвестиции из этих стран в развитие портовой инфраструктуры, судостроения и судоремонта. Появятся новые технологии, а, соответственно, и новые производства. Например, связанные с газо-, угле- и нефтехимией. Также будет расти производство водорода и его экспорт в различных его формах, например, в виде аммиака. А это потребует также и ужесточение условий для работы портов с такими грузами», – сказал эксперт.
Учитывая планы России по увеличению объемов международной торговли и выводу отечественной продукции на новые перспективные рынки, вопрос о том, нужно ли и дальше повышать экологические требования в отношении деятельности морпортов, пока не стоит. Важно сосредоточиться на выполнении принимаемых законов – причем властям и юрлицам в равной мере.
Фото: ФедералПресс / Анастасия Полетаева, Екатерина Лазарева, Филипп Грузин, с сайта pxhere.com