Ситуация с накоплением китайских автомобилей на российско-китайской границе с Приморским краем стала одним из самых заметных событий начала года на автомобильном рынке. После изменений в правилах экспорта из КНР и корректировки условий ввоза в Россию сотни машин оказались фактически «замороженными» на приграничных стоянках. Эксперты предупреждают: последствия могут оказаться гораздо шире, чем просто задержка поставок. Что на самом деле происходит с рынком китайских авто, разбирался «ФедералПресс».
Новые правила и эффект домино
Ключевым фактором стало изменение китайского экспортного регулирования с 1 января 2026 года. Теперь для получения экспортной лицензии автомобиль должен находиться в собственности гражданина или компании в Китае не менее 180 дней. Речь идет о фактическом ограничении схемы, по которой новые автомобили оформлялись на короткий срок и затем перепродавались в Россию как подержанные.
Доцент Финансового университета при Правительстве РФ Андрей Белоусов подчеркивает, что эта схема в последние годы стала системной.
«После ухода ведущих автопроизводителей из Российской Федерации именно Китай стал основным каналом поступления иномарок. Через КНР шли как автомобили с пробегом, так и фактически новые машины, которые лишь формально оформлялись на первого владельца в Китае и затем продавались в Россию. Для конечного покупателя это было значительно выгоднее, чем покупка у официального дилера», – отмечает эксперт.
По его словам, бенефициарами схемы были небольшие компании и частные посредники, получавшие комиссию, а также сами покупатели, которые приобретали автомобили без гарантии, но по существенно более низкой цене.
Однако теперь ситуация изменилась.
«С 1 января 2026 года экспортная лицензия может быть выдана только на транспортное средство, которым пользовались не менее 180 дней. Это нововведение призвано ограничить спекулятивные продажи новых автомобилей под видом подержанных», – говорит Белоусов.
Сотни автомобилей в ожидании
Следствием изменений стало накопление автомобилей в приграничных городах КНР, прежде всего на направлении Приморья. По данным логистических компаний, речь идет о сотнях машин.
«Наш мониторинг подтверждает наличие большого количества незадействованного автотранспорта на границе Приморского края. Точные данные варьируются, но ориентировочно речь идет о запасах от 150 до 400 автомобилей. Примерно 30–35 % из них имеют целевую аудиторию в регионах Северо-Западного федерального округа», – отметила эксперт логистической компании Екатерина Еремина.
По ее словам, значительная часть этих поставок рискует остаться замороженной на срок до полугода. Это создает угрозу срыва контрактов и финансовых потерь для перевозчиков и дистрибьюторов.
Белоусов уточняет, что «более ста заказанных еще в прошлом году автомобилей, на которые продавцы не успели получить экспортную лицензию до 1 января, фактически на ближайшие полгода застряли на стоянках». География покупателей широка, однако значительная доля поставок ориентирована на центральную Россию и северо-запад страны.
Кто покупает китайские автомобили
Изменения уже повлияли на структуру спроса. Если раньше существенную долю рынка занимали частные покупатели, то теперь инициативу перехватили крупные игроки.
«В последние годы ключевыми игроками стали крупные дистрибьюторы и коммерческие посредники, работающие в режиме оптовых закупок. Доля частных покупателей упала с 40–50 % до 15–20 % после изменений, вступивших в силу в конце декабря 2025 года», – говорит Екатерина Еремина.
При этом около 25–30 % автомобилей, предназначенных для российского рынка, направлялись в Северо-Западный федеральный округ. В этот сегмент традиционно входят среднеразмерные седаны и внедорожники, востребованные в регионах с суровыми климатическими условиями.
Таким образом, сбой на границе бьет не только по Дальнему Востоку, но и по европейской части страны.
Утилизационный сбор и изменение структуры импорта
Дополнительным фактором стала корректировка российских правил ввоза. Речь идет о росте утилизационного сбора на автомобили мощностью свыше 160 лошадиных сил.
«Значительный рост утилизационного сбора поменял структуру импорта. Теперь массовый покупатель ориентируется на модели, которые укладываются в параметр до 160 л.с.», – поясняет Андрей Белоусов.
Это означает сужение ассортимента и смещение спроса в сторону менее мощных, но более доступных моделей. В сочетании с китайскими ограничениями это дополнительно усложняет рынок.
Рост расходов и подорожание
Новые требования об обязательном 180-дневном владении машиной в Китае автоматически увеличивают издержки. Автомобиль должен находиться на стоянке, за него уплачиваются налоги и сопутствующие сборы.
«Особенностью нового регламента является обязательное владение автомобилем в Китае не менее 180 дней. Это влечет удорожание вследствие расходов на временное содержание и оплату местных налоговых взносов. Предварительная оценка показывает рост расходов на единицу товара на уровне 10–15 % от первоначальной закупочной цены», – говорит Еремина.
Даже если формально речь идет о «небольшом» повышении, для конечного покупателя это означает ощутимый рост стоимости.
«Рынок, конечно, приспособится. Теперь новые автомобили будут формально отстаиваться в Китае в течение 180 дней. В определенной степени это скажется на повышении конечной цены автомобиля для покупателя из России», – подтверждает этот тренд Белоусов.
Дефицит и вторичный рынок
Практически прекращен ввоз новых автомобилей китайского производства 2026 года выпуска. С середины января фиксируются лишь остатки предыдущих партий.
По словам Екатерины Ереминой, «ситуация характеризуется серьезным дефицитом доступных бюджетных вариантов. Это привело к резкому скачку цен на вторичном рынке: стоимость автомобилей среднего класса увеличилась на 15–20 % за последний квартал».
Таким образом, ограничения на внешнем контуре мгновенно отразились на внутреннем рынке. Вторичный сегмент стал основным бенефициаром дефицита новых поставок.
Какие бренды останутся в игре
В ближайшей перспективе основой параллельного импорта, по оценке экспертов, станут автомобили японских и немецких брендов, собранные в Китае, возрастом от трех до пяти лет и мощностью до 160 л.с.
«Основу рынка будут составлять машины таких марок, как Mazda, Toyota, Volkswagen и Audi, возрастом от трех до пяти лет. Их ввоз представляется наиболее выгодным с точки зрения реализации на вторичном рынке», – отмечает Белоусов.
Екатерина Еремина добавляет, что после окончания весеннего периода празднеств китайские партнеры намерены восстановить нормальный режим отправки автомобилей. Она ожидает возвращения на рынок таких брендов, как Toyota, Mazda и Zeekr, популярность которых обусловлена качеством сборки и надежностью эксплуатации. В то же время Geely, Haval и Lifan сталкиваются с трудностями из-за новых требований к сертификации и качеству продукции.
В ожидании стабилизации
Эксперты сходятся во мнении, что рынок адаптируется к новым условиям, однако переходный период будет болезненным. Полугодовая задержка части поставок, рост расходов на хранение, изменение структуры спроса и увеличение утилизационного сбора формируют комплексный эффект.
«Данная ситуация требует пристального внимания и активного участия со стороны всех сторон, вовлеченных в торговлю. Наши специалисты совместно с коллегами из КНР работают над поиском компромиссных решений, направленных на стабилизацию ситуации и обеспечение бесперебойных поставок качественной автомобильной техники российским покупателям», – отметила Еремина.
Таким образом, скопление автомобилей на границе Приморья стало не просто логистическим инцидентом, а маркером глубинной трансформации российского авторынка. Новые регуляторные барьеры, перераспределение ролей между участниками, рост цен и изменение потребительских предпочтений формируют иную конфигурацию отрасли. И хотя участники рынка рассчитывают на скорую стабилизацию, ближайшие месяцы станут проверкой на прочность для импортеров, перевозчиков и покупателей.
Фото: ФедералПресс / Ксения Кобалия