Шаги, которые предпринимаются в Кургане по развитию этой важной городской отрасли не просто ошибочны, они нелогичны и непродуманны, а их последствия катастрофичны. Об этом сегодня, 7 февраля, «ФедералПресс» заявил Михаил Ерихов, доктор технических наук, ведущий научный сотрудник Курганского филиала Института экономики УрО РАН.
«Шаги властей города объясняются некоторыми кажущимися бесспорными истинами, которые на деле оказываются мифами, не выдерживающими сколько-нибудь серьезной критики. Рассмотрим несколько таких мифов.
Миф № 1. Стоимость проезда на общественном транспорте должна возрастать, потому что инфляция и растет цена на топливо.
Подавляющее большинство городских автобусов в Кургане работает на природном газе – метане. Стоимость метана значительно более стабильна, чем стоимость бензина и дизельного топлива, сейчас она составляет всего 13 рублей за кубометр (что при расчетах примерно эквивалентно литру обычного бензина). Это приводит к тому, что расходы на топливо составляют всего около 10 % себестоимости эксплуатации автобуса малого класса. Расчеты провел Курганский филиал Института экономики УрО РАН по всем инструкциям, правилам и методикам, разработанным еще в советское время. Эти методики никто не отменял, они действуют до сих пор. Что это означает? Предположим, что стоимость метана выросла на 10 процентов за год (чего не было никогда и, скорее всего, никогда не будет.) Тогда себестоимость перевозок возрастет... всего на 1 %.
Миф № 2. Бизнес в сфере пассажирских перевозок малорентабелен, и перевозчики в Кургане не в состоянии приобретать качественный подвижной состав.
Этот миф тоже понятен. Зачем приобретать дорогой ЛИАЗ на газомоторном топливе (эквивалент снятых с линий курганских троллейбусов) по цене 8,6 млн руб., если можно на эти деньги приобрести четыре бензиновых пазика и переоборудовать их на газ. Пазик в эксплуатации значительно дешевле и окупится он быстрее. Разница только в том, что ЛИАЗ при грамотной эксплуатации прослужит несравненно дольше пазика и себестоимость проезда одного пассажира в нем всего около 14 рублей, а в ПАЗе – 17 рублей (расчеты выполнены Институтом экономики именно под маршрутную сеть Кургана). Вывод очевиден: необходимо, выделив маршруты с наибольшими пассажиропотоками, обеспечить перевозки на них автобусами БОЛЬШОЙ вместимости, скажем, ЛИАЗами, а не убогими ПАЗиками. Это позволит не только не повышать проездной тариф, но даже понизить его при той же норме прибыли перевозчика.
При этом возрастет и пассажиропоток по данному маршруту, правда, произойдет это не сразу, а месяца через два-три и потребует внедрения специальной технологии дисконтирования стоимости проезда, опирающейся на научный расчет.
Миф № 3. Городской бюджет Кургана не может себе позволить субсидировать городские перевозки, поэтому для столицы Зауралья подходят (в соответствии с ФЗ № 220) только нерегулируемые маршруты.
Пожалуй, самый опасный миф. И дело тут не только в том, что чиновники, отказываясь от возможности влиять на транспортную ситуацию в Кургане, фактически снимают с себя ответственность за развитие этой важнейшей социальной отрасли городского хозяйства. Тем самым они еще и провоцируют перевозчиков не повышать качество работы, снижая себестоимость перевозок.
Можно ли что-то сделать в случае, когда денег в бюджете Кургана на субсидирование пассажирских перевозок действительно нет? Конечно, можно, и уже существует опыт решения подобных проблем. Это и лотовая система выставления маршрутов на конкурс, когда с высокодоходными маршрутами выставляются маршруты регулируемые (социальные) с пониженным проездным тарифом и требованиями подвижного состава большой вместимости. Это и нормирование стоимости транспортной работы для различных видов подвижного состава, оптимизация расписаний движения и типов эксплуатируемых автобусов (в том числе с возможностью подмены автобусов синхронно с суточными колебаниями пассажиропотоков), и многое-многое другое, что уже известно транспортной науке. Главное, чтобы было желание этим заниматься».