После трагедии в Шереметьево с самолетом Sukhoi Superjet, который загорелся после жесткой посадки, случаи принятия пилотами решений о возвращении в аэропорт вылета или вынужденной посадки по пути следования наполняют новостные ленты российских СМИ с пугающей регулярностью. Например, накануне стало известно, что самолет, следовавший из Москвы в Берлин, вернулся во Внуково из-за срабатывания датчика разгерметизации. Ранее КВС судна, следовавшего из Уфы в Сургут, принял решение отменить взлет на этапе разгона из-за проблем с предкрылками. Свое мнение по этому вопросу высказал Исполнительный директор агентства «АвиаПорт» Олег Пантелеев.
«На борту самолета установлено множество систем самодиагностики, которые выдают предупреждения о проблемах. Проблемы могут быть разные по степени влияния на безопасность самолета. Соответственно, в документах, которые регламентируют действия экипажа, на каждую подобного рода проблему указано, как необходимо действовать.
Например, в случае отказа одного из двигателей в двухдвигательного самолета современные самолеты могут продолжать безопасный полет и выполнить безопасную посадку. Минимальное требование – это час полета. Поэтому запасные аэродромы на всему маршруту находятся не более чем в часе полета. Но при этом большая часть современных самолетов сертифицирована так, что на одном двигателе могут лететь в течение трех часов.
Кроме того, большая часть систем самолета дублируется. Даже в случае отказа такой значимой системы, как один из двигателей возможно безопасное продолжение полета. Однако в руководстве по летной эксплуатации и в руководящих документах авиакомпании может быть указано, что при срабатывании той или иной сигнализации, даже если это срабатывание ложное, необходимо осуществить вынужденную посадку в ближайшем аэропорту. Это делается чтобы минимизировать риск драматического развития ситуации.
Есть перечень отказов, которые предлагает авиапроизводитель, не влияющих не безопасность полетов. Он включает перечень отказов системы, которые позволяют продолжать эксплуатацию самолета. Такой список создает авиапроизводитель, а на базе этого документа сама авиакомпания формирует свой перечень, который может быть строже, но не мягче, и авиационные власти этот перечень утверждают.
Если во время полета срабатывает уведомление об отказе системы, которое включено в перечень неисправностей, допускающих продолжение полета, решение продолжать полет или нет остается за экипажем. КВС может сообщить о проблеме и благополучно продолжить полет.
Имели ли место случаи, когда экипажи перестраховывались? Да, конечно, такие случаи есть, потому что экипаж всегда оценивает реальную обстановку, которая складывается конкретно в этом полете. Да и, в конце-концов, именно КВС несет ответственность за безопасное завершение полета.
Если говорить о трагедии с самолетом Sukhoi Superjet и о жестко настроенном общественном мнении… Количество инцидентов с отказом системы сохраняется на прежнем уровне, то есть уровень надежности техники в одночасье не меняется. Но после подобных катастроф внимание общественности и СМИ все равно повышается. Это совершенно нормальная реакция со стороны журналистов.
Но перестраховка пилотов тоже имеет место. И как эмоциональная реакция на сложившуюся ситуацию. Больше того, чем громче и настойчивее общественность будет обвинять пилотов в авиапроисшествии, тем большее давление они будут на себе ощущать. Да и, в принципе, лучше перестраховаться. Хотя, повторюсь, перечни отказов, с которыми можно продолжать полет, для того и созданы, чтобы не было сомнений, опасно это или нет».
Фото: ФедералПресс/Полина Петренко
Пожар на борту самолета в Шереметьеве