Российский завод Toyota в Санкт-Петербурге перешел под контроль государства в виде подведомственного Минпромторгу ФГУП «НАМИ». Главный редактор журнала «За рулем» Максим Кадаков рассказал «ФедералПресс» о том, какое будущее может ожидать бывшую производственную площадку японского автоконцерна:
«На этом заводе, как, в принципе, и на любом сборочном заводе, можно выпускать почти любую машину, которая по массово-габаритным параметрам проходит по конвейеру. Если там собирали Camry и Rav-4, то и другие машины такого размера можно собирать. Другое дело, что машины собирают из чего-то, нужны комплектующие для этого. Собирать «Тойоты» без участия самой «Тойоты» невозможно, так же, как невозможно на заводах «Фольксваген» собирать «Фольксваген» без участия компании.
Вариантов на самом деле два: первый – это кто-то (неважно кто – государство или управляющая компания, которой будут переданы бразды правления) будет подыскивать зарубежного партнера, который захочет «зайти» на предприятие и вложиться. Нужно перенастроить производство, нельзя прийти и вместо «Тойоты» условно собирать «Ладу», хотя «Лады» там собираться не будут, я просто для примера. Или «Chery», или «Mercedes». Все это требует финансовых вложений для перенастройки конвейера – что-то нужно добавить, что-то убрать, разобраться с софтом или новый завезти. Это инвестиции. Соответственно, этот партнер должен иметь комплектующие, чтобы собирать из них машины. Постепенно что-то можно локализовать, что собирается делать на заводе «Ниссан» «АвтоВАЗ», но для начала нужно иметь полнокомплектный автомобиль, желание стороннего партнера работать с нашим рынком, собирать машины, ну и должен быть бизнес-план.
Всем кажется, что если машины собирать «здесь», то они окажутся дешевле. Это неправда, потому что машина по себестоимости оказывается дешевле только при глубокой локализации. А если ведется крупноузловая сборка, то это никаких преференций по части себестоимости не дает, наоборот – это все гораздо сложнее. На той стороне, у поставщика, нужно комплектовать машинокомплекты, перевозить их сюда. Машинокомплект можно везти методом погрузки-выгрузки, в отличие от автомобиля, который можно перекатывать. Комплекты нужно транспортировать в контейнерах, фрахт контейнеров сейчас стоит безумных денег, и так далее. Должно быть понимание в виде расписанной программы с новым партнером или партнерами, которые захотят здесь работать.
Второй вариант – поиск интересантов здесь, в России. Но у нас таких немного, потому что у «АвтоВАЗа» мощностей теперь навалом. Помимо основной площадки пустующего ижевского завода «Ниссан», который «АвтоВАЗ» будет осваивать этим же методом – с помощью китайских партнеров там будут собирать автомобили. Сначала по принципу «Москвича» – крупноузловая сборка с последующей локализацией. Если «АвтоВАЗу» не нужно, соответственно, из интересантов потенциально остается «КАМАЗ», которому нужно производство для будущей сборки электромобилей «Атом», их разрабатывает АО «Кама». Еще есть «Алмаз-Антей», корпорация из «оборонки», которая разрабатывает свой автомобиль «E-Neva», которому потенциально нужно производство. Но это мои фантазии, поэтому скорее всего я вижу среди интересантов только внешнего партнера.
Если дело дошло до передачи акций в государственный «карман», то покупатель на этот завод в свободном, рыночном режиме не нашелся. Это говорит о том, что в данный момент немногие компании хотят вкладываться в производство на таком сложном, рискованном рынке».
Фото: Photoagency Interpress / Global Look Press / globallookpress.com
Эксклюзивы «ФедералПресс»