Почти каждый километр федеральной автотрассы М-5 «Москва – Челябинск» на Южном Урале в сутки нагружают до 20 тысяч автомобилей – большегрузных фур, рейсовых автобусов и легковых машин. Не проходит и месяца, чтобы знаменитая магистраль не упоминалась в новостях в связи с очередным громким ДТП – и хорошо, если обходится без жертв. О балансе между комфортом и безопасностью, человеческом равнодушии и подготовке к чемпионату мира по футболу «ФедералПресс» рассказал начальник Управления федеральных дорог «Южный Урал» Александр Лебедев.
Чуть-чуть уважения
Александр Владимирович, участок М-5 «Урал» в горно-заводской зоне Челябинской области называют «дорогой смерти». Вот, например, 27 февраля в аварии под Ашой погибли девять человек, еще двое на следующий день скончались в результате ДТП не так далеко от места первой катастрофы. Как быть автомобилистам? Совсем на дорогу не выезжать?
– Во-первых, последнее громкое ДТП, о котором вы говорите, произошло все-таки не у нас, а в Башкортостане, в двух километрах от границы нашей зоны ответственности. Отвечать за него я не могу. В Челябинской и Курганской областях аварии тоже, конечно, случаются. И не только на М-5: у нас кроме этой магистрали есть ветка на Иртыш, подъезд к Тюмени, дорога Екатеринбург – Шадринск – Курган, Троицкое направление, подъезд к Екатеринбургу. И в идеале необходимо все эти дороги довести до ума.
Но все-таки по итогам 2017 года дорожникам можно немножко погордиться: если брать сухую статистику, то у нас число ДТП из-за дорожных условий уменьшилось на 50 процентов, ровно вполовину. Хотя на самом деле мне почивать на лаврах рано, все-таки я работаю только с мая 2017 года. Наверное, к концу года текущего подобьем баланс сразу за весь период. Если вкратце – за вторую половину 2017 года мы смогли реализовать обустройство пешеходных переходов, установку ограждений, элементов обустройства. Это всё влияет на организацию дорожного движения. Но необходимы комплексные меры для того, чтобы пешеходам и автолюбителям на федеральных автомагистралях было удобно. Сделано немало, например, на дороге в сторону Иртыша 12-14 километры – там сделаны и тротуары, и перильные ограждения, и П-образная рамка над проезжей частью в районе Петровки.
Но, наверное, все равно остаются какие-то «узкие» места? Если смотреть по публикациям в прессе, то чаще всего люди гибнут в горно-заводской зоне. На подъемах, спусках, подъездах к мостам.
– Все наши усилия направлены только на обеспечение безопасности дорожного движения. Какого бы вида деятельности это не касалось – и в ремонтах, и в стройке, и в содержании. Но я бы не спешил ставить клеймо на какой-то участок дороги. Я не выделяю на всех дорогах в своей зоне ответственности каких-то особо опасных отрезков и точек. У нас, если рассудить трезво, любая дорога опасна! Неопасной она станет, когда появятся четыре полосы движения, вся дорога будет освещена и отстроятся разноуровневые развязки. Вот тогда дорогу можно будет назвать безопасной. Но даже и тогда... Дорога, с учетом культуры вождения отдельных граждан, опасна сама по себе, хоть какие на ней будут технические условия. Я не буду говорить, что надо сделать вообще шесть полос движения, что надо убрать пешеходные переходы в одном уровне, разделить потоки движения, но посмотрите статистику: на федеральных дорогах большая часть дорожно-транспортных происшествий происходит с участием грузовых автомобилей. Причина – либо перегруз, либо поломка автотранспорта, либо ненормативный остаток рисунка протектора шин – шины лысые. Короче говоря, техника не подготовлена. Союз транспортников подтверждает, что у нас серьезное отставание от той же Европы по модернизации фур.
Какова интенсивность движения на М5? Поясните для неспециалистов: это много?
– В среднем до 20 тысяч автомобилей в сутки. Это много. Я однажды на две минуты перекрыл своей машиной трассу в ходе тренировочных учений при подготовке к зиме. Потом 40 минут эту пробку своими руками разгребал! Регулярно жалуются люди: мол, как так, еду с семьей из Сатки в сторону Чебаркуля, и еле движемся – километров 40 в час. Что, у вас там авария? Да не авария. Просто где-то впереди идет большегруз, и на хребте Уреньга или в районе обелиска «Европа – Азия» фура не может делать больше 30 километров в час. Рельеф не позволяет делать обгон, и вы тащитесь в хвосте. Вы же не будете рисковать семьей и делать обгон? И правильно сделаете, позади вас едет такая же семья. Но все-таки, возвращаясь к началу, нельзя говорить, что именно горный участок – наиболее опасен потенциально. Нет, вся дорога опасная. Риски можно минимизировать, если мы начнем соблюдать правила дорожного движения, следить за своим транспортным средством, хоть чуть-чуть друг друга уважать и понимать: совершая обгон, ты ставишь под угрозу не только себя, но и других участников дорожного движения.
То есть аварийность – следствие человеческого фактора? Дорожники ни причем?
– Мне, если честно, сложно сказать. Знаете, как начинается день дорожника? Вот ты сидишь за чашкой кофе и смотришь прямо с утра сводку ДТП и фотографии с трупами. Согласитесь, совсем не здорово? За последние сутки (интервью записано 14 марта — прим. «ФедералПресс») у нас по всей сети было три дорожно-транспортных происшествия, причем два – друг за другом за двадцать минут, в 50 метрах друг от друга. А вот позавчера была смс-ка, что за сутки не было ни одной аварии. Вот это было хорошее настроение! Мы понимали, что справились с главной задачей – обеспечили беспрепятственное, безопасное дорожное движение.
И все-таки: что делают именно сотрудники Росавтодора для того, чтобы уменьшить аварийность?
– Разумеется, содержание дороги. Это вообще основа всего! Мы уже должны привыкнуть к тому, что на дорогах качественное покрытие. Некоторые мои коллеги в других регионах шутят, что чем больше ям, тем меньше ДТП, но я с таким подходом не согласен. Просто надо соблюдать скоростной режим. Покрытие должно быть ровным, разметка – четкой, видимость – отличной. При этих условиях и при том, что водитель выполняет свою часть – то есть у него исправная, не перегруженная машина и он соблюдает ПДД – мы можем говорить о том, что дорога относительно безопасна.
Что касается нашей работы, то из того, что можно заметить даже с пассажирского сидения, например, обустраиваем «островки безопасности» – вырубаем растительность на внутренних радиусах кривых магистрали, чтобы улучшить обзор для водителей. Также в случаях с примыканием: убирается растительность между главной дорогой и примыкающей к ней второстепенной.
А на пресловутый «человеческий фактор» как-то пытаетесь влиять?
– Пытаемся. У нас создана комиссия по безопасности дорожного движения. Это собрание специалистов, профессиональное сообщество. Формально председатель комиссии я, а заместитель – начальник областного УГИБДД, но на деле мы равны. Мы привлекаем региональный минтранс, гражданских активистов, в этом году должны принять участие в совещаниях активисты ОНФ. Пытаемся наладить диалог с гражданами, с пользователями дорог. Но, к сожалению, иногда приходится идти наперекор желаниям автолюбителей.
Тишина в эфире
Идти наперекор – это вы сейчас вспомнили про историю с закрытием выезда из Долгодеревенского на подъезд к Екатеринбургу?
– И про нее тоже. Я тут могу сказать только одно: если проводить аналогию, представьте весы. На одной чаше – жизнь человека. Это самое ценное, что есть у нас. Для меня она вообще бесценна, так меня воспитали. А на второй чаше – ваше удобство, привычка. И давайте сравним, что должно перевешивать? В Долгодеревенском у нас проживает около 11 тысяч граждан. Пусть половина из них имеет машины, пусть все они пользуются этим выездом каждую неделю. Но у меня на этом участке дороге интенсивность – более 25 тысяч автомобилей в сутки! То есть большинство автомобилей здесь – транзитные. И все транзитники постоянно встречаются с местными жителями, которые пересекают на стометровом отрезке четыре полосы, чтобы развернуться.
Мы ведь не закрыли дорогу, не заперли людей в их деревне! Да, есть такой фактор, как удобство. Да, согласен, когда мы с комиссией осматривали этот участок повышенной аварийности, не учли пару нюансов. Сейчас взяли паузу, дорабатываем проект. Но в любом случае, будет принято решение для обеспечения безопасности. Ради какой-то части людей – постоянных пользователей сохранять опасный выезд мы не будем. Вдобавок если внимательно изучить географию Долгодеревенского, то мы увидим: село разделено рекой Зюзелгой на две неравные части, и есть заправка в большей части, которая ближе к предлагаемому нами варианту выезда. Да, не совсем удобно, да, перепробег в шесть-семь километров получится с новым вариантом. Решаем эту проблему вместе с минтрансом, с правительством Челябинской области. Но повторюсь: закрыв этот выезд, я буду уверен, что риск ДТП в этом месте упадет. Дело в том, что большинство аварий на данном участке – как раз из-за того, что машины не успевают перестроиться.
Непопулярное будет решение.
– Не дай бог, на этом участке случится авария с пострадавшими детьми, с пассажирским автобусом. Что я потом себе скажу? Не принял меры, не уберег! Я не хочу такого, я не хочу никаких происшествий, и для этого мы работаем.
Но в тех же соцсетях по поводу выезда из Долгодеревенского поднялся такой шум...
– О да! Народный гнев до небес. И при этом к нам за всю ту историю с Долгодеревенским было только три обращения. Три! Прокуратура обратилась, местный депутат, и две женщины прислали письмо. Остальное было чистой воды политикой. Но ведь есть золотое правило: когда политика вмешивается в экономику, страна погибает. Если кто-то хотел, чтобы я принял политическое решение в той ситуации — он просчитался. Я принял решение, направленное на безопасность дорожного движения.
Три обращения по такой громкой, конфликтной ситуации? А вообще люди обращаются к вам? Вы говорили про межведомственную комиссию, а что насчет общения с простым народом?
– Есть система мониторинга, есть диспетчерский центр, работающий круглосуточно. Но все наши попытки наладить взаимодействие с автомобилистами дали на выходе ноль. Люди не звонят, не пользуются нашими услугами, не хотят быть в курсе ситуации на дороге, не желают быть соратниками в нашей общей работе. Вот поглумиться, сидя на диване – легко!
В этом году мы даже на всех объектах размещаем номера телефонов. Но реакция пока отсутствует. А она очень нужна, эта реакция! Я не всеведущ, мне нужно подсказать, что там-то валяется на обочине покрышка, а там-то на остановке стоит по колено в сугробе тетя Валя. Ну что стоит набрать номер, позвонить и рассказать: на таком-то километре яма образовалась? У нас фиксируются все звонки. Диспетчер примет сообщение, запишет номер, запишет информацию, передаст ее подрядчику. Мастер поедет на место и устраняет нарушение. Диспетчер проконтролирует исполнение, а потом перезвонит сообщившему о неполадке человеку и скажет: «Иван Иванович, спасибо вам за проявленную бдительность! Все устранили, все исправили». Но вот на Южном Урале почему-то такого нет.
Человек с лопатой
Кстати, о подрядчиках. УпрДор «Южный Урал» – это все-таки организатор работы. Асфальт кладут и чинят светофоры сотрудники местных ДРСУ и ПРСД. С ними тоже бывают проблемы?
– Аналогия простая : убраться дома – больших финансов и усилий не надо, это не сделать ремонт с заменой окон. Так же и с дорогами. Содержание обходится в разы дешевле капитального ремонта. Если подрядчик не может справиться с содержанием – нечего ему делать на дороге. Это в 1990-е случалось недофинансирование подрядных организаций, оттуда и потянулись все эти недоремонты. Сейчас таких проблем нет. Соответственно и мы требуем с подрядчиков то, что прописано у них в контрактах. Элементы дороги должны быть убраны, должна быть чистота. Если прошел снег – за шесть часов должны убрать всё после окончания снегопада. Подрядчики, которые понимают, что всё на дороге начинается с содержания, сами стремятся не допускать никаких эксцессов. То же зимнее содержание помогает экономить миллионы, которые понадобятся на ремонт запущенных дорог. И контроль за эксплуатацией, конечно. Тяжелый транспорт, зимние шипы, реагенты – все это влияет на верхний слой дорожной одежды. Но самый главный враг дороги – вода. И основная задача подрядчика – обеспечить водоотвод, сделать так, чтобы вода не разрушала слои дорожной одежды. Особенно это актуально весной и осенью. Вода прошла внутрь днем, когда тепло, ночью ударил минус, вода замерзла – и дорогу просто разорвало.
До ремонта в конце концов дело все-таки доходит. Регулярно появляются сообщения, что на городских улицах, на межмуниципальных дорогах рабочие то асфальт в дождь укладывают, то еще какие-то нарушения допускают. И, насколько я понимаю, это те же подрядные организации, которые работают и на вас.
– У нас есть один подрядчик, который действительно работает на региональной сети вдобавок к тому, что обслуживает подъезд к Екатеринбургу. Но на таких нарушениях я его не ловил.
А вот те, кто попадается на таких вещах... Конечно, нет оправданий, если не выполняется технология работы, за такое руки надо отрывать. Но, с другой стороны, вы посмотрите, на какой технике у нас работают! Кто такой дорожник в народном представлении? Это человек с лопатой, в грязной жилетке. Хромает уровень механизации. Я не имею права влезать в хозяйственную деятельность своего подрядчика, это в контракте прописано. Он выполняет свои обязательства, остальное меня не должно волновать. Но все равно волнует. Вот идет очистка обочины от зеленых насаждений – и выходят на нее двадцать человек с пилами и топорами. И почему-то подрядчик даже не задумывается, что давно уже есть специальная техника, что всю эту ораву с топорами может заменить единственный сотрудник на оборудованном соответствующими устройствами тракторе. И будет этот трактор идти вдоль дороги и спокойно, без надрыва окашивать траву под барьерным ограждением, спиливать ветки над дорогой, перерабатывать всю эту древесину. Дальше, ямочный ремонт. Уже даже наш, смоленский завод делает современные машины. Один человек подъезжает к дыре, делает нужный выпил, сразу все чистит, делает подгрунтовку эмульсией. Тут же у него теплый асфальтобетон, тут же трамбовка виброплитой. Один человек! Уже не те времена, чтобы наблюдать картину, как стоит машина, за ней котел с асфальтом, десять человек с лопатами, чумазые, что-то делают, ногами утрамбовывают.
Может, на механизацию просто средств не хватает?
– Повторюсь, недоплат у нас в последние годы не бывает. Кроме того, в последнее время контракты заключаются долгосрочные, подрядчики могут оценить, какие у них будут прибыли, рассчитать экономику. Они же не с Лебедевым заключают контракт на пять лет, а с государством, которое никуда не денется. И они этим пользуются, я вижу, какая появляется техника. Вот того самого котла на многих участках уже не найти.
Футбол как двигатель прогресса
Вы все время говорите о человеческом факторе. А есть в вашей сети участки, на которых действительно именно технические причины ДТП, зависящие от дорожников, сведены к минимуму?
– УпрДор занимается обеспечением безопасного, безаварийного проезда по федеральным дорогам. Мы сейчас плотно работаем с объектами дорожного сервиса, в приоритете – подъезд к Екатеринбургу, участок трассы М-5. Но в ближайшие пять-десять лет справимся по всей сети, полагаю. Это не просто значит, что вы должны иметь возможность проехать по широкой, ровной, освещенной дороге. Это еще и возможность остановиться в удобном месте, покушать, отдохнуть, размяться – как это есть за рубежом, как это в принципе должно быть.
Почему именно Челябинск – Екатеринбург?
– Во–первых, это самый загруженный участок федеральных дорог в Челябинской области. Во-вторых, мы показательно готовим дорогу к чемпионату мира по футболу. Хочется, чтобы люди проехались и сказали: вот, челябинская дорога крутая, классная, безопасная.
Ну это и сейчас можно сказать, если сравнивать со многими федеральными магистралями.
– Сейчас – нет. И будет «нет», пока мы не реализуем одну нашу амбициозную программу. Мы сейчас защищаем в Росавтодоре проект ликвидации нашего «горлышка», у нас есть там 40 километров узкого места, где всего две полосы движения. Мы, конечно, выкосили обочины, улучшили видимость. Но пока не сделали там дополнительные полосы движения – остается риск ДТП. Вот когда мы к 2022 году сделаем четыре полосы движения – дорога, именно подъезд к Екатеринбургу, на 95 процентов будет в нормативном состоянии. Мы уже заключили контракты, два участка доведем до ума даже до ЧМ-2018. Стыдно за эту трассу не будет. Это будет именно комфортная трасса.
Вы раньше говорили о безопасности, а теперь – о комфорте.
– Есть такой критерий в оценке безопасности дороги – усталость водителя. Предположим, вам надо с семьей приехать из пункта А в пункт Б. Вы едете. Усталость формируется из-за встречающихся перекрестков, пешеходных переходов, светофоров, времени суток. Если вы едете днем, если дорожники смогли исключить пешеходные переходы в одном уровне с трассой – вы устанете меньше, с меньшей вероятностью попадете в ДТП. Уберем вот все эти напрягающие факторы, и усталость будет меньше, вы спокойно доедете до пункта назначения. Вот это и есть наша главная задача, вот это и есть автомагистраль. Поэтому все региональные управления в системе Росавтодора и называются управлениями автомагистрали.
Но если делать всё для водителей, то как быть пешеходам? Они же на федеральных трассах тоже встречаются.
Да, ко мне регулярно приходят люди, говорят: вот нам здесь надо дорогу перейти. Да, я всё понимаю. Но вспомним всё те же весы: на одной чаше удобство и привычки, на другой – человеческие жизни. Мы стараемся помогать по мере возможностей и пешеходам, но безопасность все-таки в приоритете. Поэтому мы минимизируем число светофоров и прочих отвлекающих факторов. Понятно, что никто не будет убирать светофоры в большом поселке, через который проходит трасса. Все взвешиваем, все решаем, ищем компромиссы.