Дальний Восток и российская Арктика – особые макрорегионы, имеющие стратегическое значение для Российской Федерации благодаря своему географическому и геополитическому расположению, а также экономическому и ресурсному потенциалу. Задачами государственной политики являются эффективное использование всех имеющихся здесь преимуществ и создание конкурентоспособных условий для развития инвестиций и бизнеса. Это позволяет создавать новые рабочие места, улучшать социальную инфраструктуру и качество жизни людей. Однако имеются факторы, сдерживающие социально-экономическое развитие этих регионов: миграционный отток населения, дорогие в сравнении с другими российскими регионами цены, ограниченность жилищной и транспортной доступности. О том, как правительство решает эти проблемы, в интервью «ФедералПресс» в кулуарах Петербургского международного экономического форума рассказал министр по развитию Дальнего Востока и Арктики Алексей Чекунков.
Увидеть Дальний Восток и Арктику и там остаться
Алексей Олегович, после закрытия европейских границ россияне стали осваивать туристические маршруты в России. Каков сейчас приток туристов на Дальний Восток? И развиваются ли туристические маршруты в Арктике?
— Действительно, сначала пандемийные ограничения, а затем нарушения в международной логистике и связях со стороны ряда недружественных стран перенаправили турпоток внутрь страны. Если в период пандемии отмечался серьезный спад количества туристических компаний, работавших по Дальнему Востоку, почти на 40 % – с 700 до 400, то в прошлом году, после завершения пандемийного шока, и туристы, и бизнес вернулись к поездкам.
В регионы Дальнего Востока приходят серьезные инвесторы, строящие интересные туристические объекты: это парк «Три вулкана», объединяющий различные природные достопримечательности Камчатки, проекты на Итурупе Курильского архипелага и острове Русском и другие. Эти инвесторы имеют опыт развития туристических проектов в других регионах, в частности на юге, и мы их, конечно, приветствуем.
Сейчас «проснулся» Байкал, который местные жители называют не озером, а пресным морем. Я к великому морю Байкал отношусь с глубочайшим уважением. Он долгие годы не пускал к себе инвесторов – как из-за объективных, так и из-за сверхъестественных факторов. Пояс «Байкальская гавань» много лет стоит в ожидании инвесторов. И сейчас мы видим, что дозрели мощные группы, такие как АФК «Система», чьи способности и компетенции создавать классные туристические проекты не вызывают сомнений.
Что касается Арктики… Согласно представленным месяц назад на заседании Совета Федерации по вопросам развития Арктики и Антарктики результатам опроса, оказалось, что самая высокая удовлетворенность от поездок – 98 % – у туристов, посетивших Заполярье, Арктику. Я подтверждаю на своем субъективном опыте – это уникальные ощущения, это как будто другая планета.
Так что думаю, что Дальний Восток и Арктика будут составлять конкуренцию привычным для нас южным направлениям.
Конечно, во многом росту поездок помогают заранее принятые правительством решения по запуску единой дальневосточной авиакомпании «Аврора», объединившей несколько региональных авиаперевозчиков, а также по субсидированию маршрутов. Сегодня эта группа в 1,5 раза превосходит «Аэрофлот» по количеству обслуживаемых населенных пунктов и маршрутов, имея, таким образом, более диверсифицированный бизнес. Это уникальное авиапредприятие, которое ставит перед собой амбициозные планы и цели. К примеру, в 2022 году авиакомпания планировала перевезти между населенными пунктами Дальнего Востока 250 тысяч пассажиров по социальным тарифам, варьирующимся в диапазоне от 2 до 10 тысяч рублей. Однако этот план был превышен на 45 %, и в итоге было перевезено около 330 тысяч пассажиров. Если первоначально мы планировали загрузку рейсов на новых маршрутах на уровне 30–40 %, то сейчас этот показатель очень быстро достигает 90 %. Здесь тот случай, когда предложение рождает спрос. Поэтому немного осмелев, мы даже рискнули открыть два маршрута в населенные пункты, о которых некоторые россияне, возможно, не слышали: были запущены рейсы из Магадана в поселок Кепервеем на Чукотке, аэродром которого связан с портом Певек, и из Хабаровска в село Амурзет в Еврейской автономной области.
Так что поручение президента о единой дальневосточной авиакомпании вышло очень своевременно. Отдельная благодарность Андрею Белоусову (первый вице-премьер РФ. – Прим. ред.), который детально, до молекул разбирался в каждом маршруте и вместе с Минфином прорабатывал объем субсидий. Мы будем продолжать эту программу, расширяя сетку маршрутов. На сегодня единая дальневосточная авиакомпания обслуживает 36 льготных маршрутов из имеющихся у нее порядка 250. Мы собираемся удвоить количество социальных маршрутов, доведя его примерно до 70. И сейчас мы нацелены на обновление авиапарка.
За счет чего это произойдет?
— Соответствующие программы приняты. «Аврора» подписала соглашения с Государственной транспортно-лизинговой компанией о строительстве 100 легкомоторных самолетов «Байкал», которые придут на замену Ан-2. Это суда ближнего радиуса полетов. Кроме того, у нас имеется большая программа обновления вертолетного парка. Есть заказ на Ил-114 и Sukhoi Superjet. Думаю, в ближайшие 5 лет у нас существенно обновится парк. И он поменяется в сторону квалификации, нужных судов российского производства.
О каком объеме инвестиций в туристическую инфраструктуру можно говорить?
— Сегодня на Дальнем Востоке и в Арктике реализуются долгосрочные инвестиционные проекты по созданию новой туристической инфраструктуры, и их портфель стабильно растет. В Арктике более 100 таких проектов с объемом инвестиций порядка 150 млрд рублей. На Дальнем Востоке – более 200, и объем инвестиций соответственно тоже больше. Возможно, не все проекты в итоге будут реализованы (как правило, выживает сильнейший), но как минимум 200 млрд рублей в ближайшие 5 лет будут привлечены в создание новых отелей, баз, глэмпингов, парков развлечений на Дальнем Востоке и в Арктике.
Отток населения и доступное жилье
Дальний Восток и Арктика, безусловно, активно развиваются. Но как сейчас решается проблема оттока населения из этих регионов?
— Прекратить сокращение численности населения на Дальнем Востоке нам не удалось. Это суровая правда жизни. Мы продолжаем видеть это своей высочайшей задачей. Сокращение численности населения состоит из двух компонентов. Первый – это естественная численность, второй – миграционный отток. Сейчас вся Российская Федерация проходит через демографическую яму. Во многом это связано с тем, что в детородный возраст вышло поколение людей, родившихся в 90-х годах. Их меньше, потому что после развала СССР уверенность людей в будущем была невысокой. Они в свою очередь рождают меньше детей.
Мы стараемся поддерживать людей. К примеру, в Приморском крае запущен пилотный проект, позволяющий семьям, родившим третьего ребенка, понизить ипотеку на 1 млн рублей. Первые результаты свидетельствуют о спросе такой программы у населения. Кроме того, реализуется программа по переселению в регион соотечественников, людей с русской культурой, из стран ближнего и дальнего зарубежья.
А как этому помогают программы «Дальневосточная ипотека» и «Дальневосточный квартал», направленные на развитие комплексного жилищного строительства?
— Это очень важные программы, которые должны сделать доступным жилье. Благодаря их реализации нам удалось запустить проекты комплексной застройки, которых в истории этих городов не было. В Благовещенске группа «ПИК» строит 350 тысяч квадратных метров жилья. В Чите мы разыгрываем строительство 400 тысяч квадратных метров, в Хабаровске – 500 тысяч квадратных метров. С 90-х годов в этих городах строилось всего по одному дому. Поэтому были заоблачными цены на жилье. К примеру, во Владивостоке речь идет о 300 тысячах рублей за 1 квадратный метр. «Дальневосточная ипотека» и «Дальневосточный квартал» позволяют комплексно строить качественное и дешевое жилье, а также обеспечивать доступность арендных квартир. Для этого из Фонда национального благосостояния выделено 87 млрд рублей, которые внесены в капитал «Дом.рф». В целом за 5 лет мы собираемся построить в регионах Дальнего Востока по согласованному стандарту 10 тысяч квартир, которые будут предоставляться в аренду востребованным специалистам. Стоимость аренды двухкомнатной мебелированной квартиры составит 12 тысяч рублей в месяц. Тогда как, например, сейчас в Большом Камне, Находке или городе Свободном аренды дешевле 50 тысяч рублей нет. Треть арендной ставки субсидирует региональный, а треть – федеральный бюджеты. В течение 5 лет часть федеральной субсидии будет спускаться до нуля. Но аренда квартир все равно останется привлекательной. Все это делает простым решение о переезде молодых специалистов на Дальний Восток.
С Арктикой все очень просто: все лучшее, что есть на Дальнем Востоке, мы принесем сюда. Сейчас мы готовим для руководства страны предложение о доступной ипотеке. Думаю, что в ближайшее время нас поддержат. Будет создаваться «Арктический квартал» с особенностями технологий строительства в данных климатических условиях.
Кроме того, в настоящее время при поддержке Валентины Ивановны Матвиенко (председатель Совета Федерации Федерального собрания РФ. – Прим. ред.) «Норникель» взял на себя обязательство по финансированию основной части программы объемом 120 млрд рублей по реновации города Норильска. Это позволит обеспечить высокое качество жизни населения, развить новые социальные объекты и даст норильчанам надежду на то, что их город будет развиваться ускоренными темпами.
Будем стараться подобные проекты через системы мастер-планов с привлечением частного бизнеса реализовывать и в других арктических городах.
Как настроить северный завоз
Как на развитии Крайнего Севера отразится принятие закона о северном завозе?
— Он запоздал, но уже согласован в первом чтении. Мы рассчитываем, что он будет принят в трех чтениях в весеннюю сессию этого года. Закон должен сделать северный завоз плановым, а не экстремальным. Будет введен трехлетний горизонт планирования и создана опорная инфраструктура северного завоза, позволяющая на уровне государства развивать склады, топливные базы, другие объекты для транспортировки и хранения продукции. Будет консолидирован спрос за счет запуска электронно-аукционной платформы. Кроме того, за счет грамотного просчета логистики – железная дорога, автодорога, река, море – будет получена гораздо более эффективная, прозрачная и быстрая система выбора товаров, цен, исключающая сбои поставки. До сих пор сбои случались каждый год. В 2021 году мы растаскивали суда, застрявшие во льдах на востоке Северного морского пути, которые вздумали пойти без ледокольного сопровождения. В 2022 году столкнулся с дефицитом топлива Магадан. Недавно жители Чукотки покупали яйца по паспортам. Это последствия ручной модели управления северного завоза по старинке. До сих пор не было юридического понятия «северный завоз», а была простая обязанность неких муниципальных чиновников и коммерсантов что-то заказать. Мы законодательно обяжем логистические компании приоритезировать грузы северного завоза и назначим единого оператора северного завоза – мы рассчитываем, что это будет «Росатом». Как ответственный за северную навигацию он даст гарантированную провозную мощность.
Как быстро заработает этот закон?
— Чтобы закон в полную силу заработал, нужно будет создать информационную систему – это займет где-то год. Комплекс мер полноценно заработает к 2026–2027 году. Мы жили без этого 35 лет. И надеюсь, что в результате этого закона и связанной с ним работы наконец упорядочим снабжение нашего севера.
Северный морской путь для растущего грузопотока
Насколько реально достичь целевых показателей по грузопотоку Северного морского пути?
— Сегодня мы провозим примерно 34 млн тонн грузов в год. Это суперрекорд – в 5,5 раза больше советского времени (к примеру, в 1987 году этот показатель составлял 6,5 млн тонн). Мы выйдем на 100 млн тонн к 2026–2027 году и на 200 млн тонн к 2031-му – это не просто планы, подписанные компаниями. НОВАТЭК, «Роснефть», «Газпром нефть», «Норникель» вложили триллионы рублей в то, чтобы эти грузы произвели, вывезли. Это вопрос не только чести, но и экономической необходимости.
Но гарантированный и надежный грузопоток возможен только при наличии флота. Как реализуется эта программа?
— Ледоколы строятся. Но в России нет столько судостроительных мощностей, чтобы построить суда ледового класса всей линейки. Более резво идет строительство газовозов и нефтяных танкеров, которые составляют три четверти того плана. То, что продукция НОВАТЭКа и «Роснефти» будет вывезена, у меня меньше всего сомнений. «Норникель» – у него высокомаржинальный и дорогой продукт. Что касается планов по вывозу угля и концентратов, пока инвесторы рассматривают в том числе варианты фрахта судов, которые, впрочем, можно использовать лишь в летнюю навигацию, но не в ледовый сезон.
Но не надо недооценивать коммерческие интересы компаний, которые под этим подписались и вложились в лицензии разработки недр, организацию добычи. При необходимости они вложатся не только в российские, но и в зарубежные верфи. Сейчас большой интерес к нам проявляют китайские и турецкие судостроители. Несмотря на период осторожности во взаимоотношениях Республики Кореи и Российской Федерации, остается интерес и со стороны корейцев. И задач для обеспечения грузопотока по Северному морскому пути хватит на всех.
Ожидается ли отсрочка выполнения этой программы в условиях ограничения доступа к импортным технологиям?
— Есть аспекты сдвигов графиков – на полгода-год, в редких случаях дольше. Минпромторг подошел к этой задаче системно и выделил 65 направлений локализации критических и существенных элементов судового оборудования и технологий судостроения. Наши корабелы, безусловно, сейчас прилагают самые большие усилия за всю постсоветскую историю для реализации этих задач. Я не сомневаюсь, что мы необходимыми технологиями овладеем.
Фото: ФедералПресс / Татьяна Буторина
ПМЭФ-2023