Дальний Восток и Арктическая зона сегодня не просто географические территории. Это признанные точки экономического роста России. Российская Арктика обеспечивает около 15 % ВВП страны, а Дальний Восток – 7,5 %. Экономический рост этих регионов опережает среднероссийские темпы благодаря инвестициям в сырье, логистику Северного морского пути и спецрежимы (ТОР, СПВ, АЗРФ). Как меняются регионы, и как эти трансформации усиливают позиции России на глобальных рынках? Об этом в интервью «ФедералПресс» в рамках Петербургского международного экономического форума рассказал министр Российской Федерации по развитию Дальнего Востока и Арктики Алексей Чекунков.
Алексей Олегович, год назад Вы говорили о необходимости интеграции Дальнего Востока в экономику стран АТР. Что для этого делается уже сейчас и что предстоит реализовать?
– Интеграция Дальнего Востока в экономику Азиатско-Тихоокеанского региона – одна из ключевых задач. Речь идет не только о расширении торговли, но и о включении макрорегиона в глобальные производственные, логистические и инвестиционные цепочки.
За последние годы сделан ряд важных шагов. С 1 января вступил в силу закон о международных территориях опережающего развития. Уже прорабатываются первые проекты: российско-китайский агропромышленный парк в Приморье, технопарк на острове Большой Уссурийский, индустриальный парк в Амурской области.
Одновременно ведется масштабная модернизация транспортной инфраструктуры. Работают мосты Благовещенск – Хэйхэ и Нижнеленинское – Тунцзян, через которые в прошлом году перевезено 7,6 млн тонн грузов. Введен в эксплуатацию сухой порт «Артем», летом открывается автомобильный мост через реку Туманную на российско-корейском направлении.
Особое значение приобретает Северный морской путь. Он постепенно становится не только национальной транспортной артерией, но и международным маршрутом. В 2025 году Китай выполнил 14 из 24 контейнерных рейсов по СМП. Продолжается работа с индийскими партнерами по развитию транспортного коридора Владивосток – Ченнаи. Интерес к сотрудничеству проявляют Индонезия и другие страны.
Расширяется и отраслевое взаимодействие. С Вьетнамом реализуются проекты в нефтегазовой сфере и агропромышленном комплексе, с Таиландом – в продовольствии, энергетике и туризме, с Малайзией – в сельском и лесном хозяйстве, с Филиппинами – в агропроме, в совместной рыбопереработке.
Важное и перспективное направление – туризм. В 2025 году туристический поток из Китая вырос в 2,5 раза и достиг 1,3 млн поездок, из которых 260 тысяч были совершены на Дальний Восток. Развивается авиасообщение, открываются новые международные маршруты, расширяются круизные программы.
Сегодня в преференциальных режимах на Дальнем Востоке реализуется около 300 туристических проектов общей стоимостью более 330 млрд рублей. Среди крупнейших – «Три вулкана» на Камчатке, «Горный воздух» на Сахалине и «Грин Флоу» на Байкале.
В более широком смысле речь идет о новой роли Дальнего Востока в экономике страны. Макрорегион является не только экспортным, транзитным направлением, но и прежде всего – площадкой для создания новых производств, привлечения инвестиций, развития туризма и международной кооперации.
Следующий этап – переход к созданию совместных с партнерами из стран АТР производств по выпуску продукции с высокой добавленной стоимостью. Именно такая модель способна обеспечить долгосрочный рост экономики Дальнего Востока и усилить позиции России на глобальных рынках.
Насколько удалось нарастить торговый потенциал региона со странами АТР? Где еще есть «белые пятна»?
– Если смотреть на ситуацию стратегически, то главная задача сегодня заключается не столько в наращивании объемов внешней торговли, сколько в изменении ее качества.
В 2025 году объем внешней торговли Дальнего Востока со странами АТР составил 32 млрд долларов. Физические объемы поставок по большинству ключевых направлений сохраняются на высоком уровне, а портовая и железнодорожная инфраструктура по ряду участков работает с рекордной загрузкой.
Сегодня перед нами стоят две ключевые задачи. Первая – переход от преимущественно экспорта сырья к более глубокой производственной кооперации. Важно не только поставлять ресурсы, но и создавать совместные производства, развивать переработку и выпуск продукции с высокой добавленной стоимостью. Вторая задача – формирование бесшовной современной логистической системы для несырьевого экспорта. Это касается контейнерных перевозок, продукции агропромышленного комплекса, скоропортящихся грузов, готовой промышленной продукции. Необходимо объединить существующую инфраструктуру в единую систему поставок.
Дальний Восток остается главным окном в Азиатско-Тихоокеанский регион. И чем активнее мы будем интегрироваться в производственные цепочки, тем устойчивее будут позиции российских компаний на быстрорастущих рынках региона.
Выступая недавно на слушаниях Комитета ГД по развитию Дальнего Востока и Арктики Вы заявили о необходимости применения особого подхода к развитию инфраструктуры региона, который сопоставим по площади с континентом при небольшом населении. Какие изменения в этом плане требуются и с какими сложностями сопряжено?
– Дальний Восток требует принципиально иных подходов к развитию инфраструктуры, чем большинство регионов страны. На территории почти 7 миллионов квадратных километров проживает менее 8 миллионов человек – около 5,4 % населения России. Средняя плотность – 1,1 человек на квадратный километр. Макрорегион расположен в 3 часовых поясах, значительная часть – в зоне вечной мерзлоты и повышенной сейсмической активности. Поэтому здесь невозможно механически применять стандартные решения.
Мы рассматриваем развитие инфраструктуры как основу долгосрочного экономического роста и повышения качества жизни.
Первое приоритетное направление – энергетика. Сегодня именно энергетическая обеспеченность становится одним из ключевых факторов инвестиционной привлекательности региона. Потребность экономики в электроэнергии продолжает расти. Дефицит энергии к 2030 году достигнет 2,6-3 ГВт.
Стратегией развития электроэнергетики Дальнего Востока до 2036 года предусмотрен ввод 12,8 ГВт новых генерирующих мощностей, строительство 10 тысяч километров электросетей, увеличение уровня газификации с 28 % до 50 %, развитие атомной генерации и модернизация тепловой энергетики.
Второе направление – транспорт. Сегодня производственные возможности существенно опережают пропускную способность транспортной инфраструктуры. При провозной способности Восточного полигона около 180 млн тонн грузоотправители готовы направлять более 400 млн тонн грузов. Поставлена задача увеличить провозную способность БАМа и Транссиба до 270 млн тонн к 2032 году, создать дополнительно 136 млн тонн портовых мощностей, завершить строительство ключевых тоннелей и мостовых переходов, модернизировать пограничную инфраструктуру для достижения среднего времени обработки грузов на погранпереходах в 10 минут.
Третье направление – транспортная связанность территорий и их доступность для людей. До 2030 года планируется реконструкция 25 аэропортов. Это позволит увеличить внутрирегиональный пассажиропоток до 4 млн человек в год. Часть аэропортов уже полностью обновлена - например Международный аэропорт Хабаровск, аэропорт Елизово на Камчатке, аэропорт Благовещенск в Амурской области и другие.
И четвертое направление – инфраструктура для жизни. В рамках мастер-планов 25 дальневосточных городов реализуется более тысячи мероприятий общей стоимостью 3,6 трлн рублей. Это строительство школ, поликлиник, общественных пространств, спортивных объектов и современной городской среды.
Как выросли инвестиции в развитие Дальнего Востока и Арктики за последние пять лет? Какие проекты появились с момента последнего Восточного экономического форума?
– Несмотря на непростые внешние условия и высокую стоимость заемных средств, инвестиционная активность на Дальнем Востоке и в Арктике сохраняется на высоком уровне.
С 2021 года инвестиционный портфель проектов с государственной поддержкой увеличился на 6,2 трлн рублей и достиг 13,2 трлн рублей. За последние 5 лет инвесторами вложено 4,3 трлн рублей, а общий объем фактически осуществленных инвестиций достиг 6,8 трлн рублей.
За этот период введено почти 900 новых предприятий и создано более 98 тысяч рабочих мест. Всего с начала работы Министерства на Дальнем Востоке и в Арктике введено свыше 1350 предприятий и создано более 196 тысяч рабочих мест.
Важно подчеркнуть, что инвестиции сегодня идут не только в добычу сырья. Все большую роль начинают играть проекты глубокой переработки, промышленного производства, логистики и высокотехнологичных отраслей. Например, в Хабаровском крае ведется работа по созданию нового нефтеперерабатывающего завода стоимостью более 150 млрд рублей. Продолжается подготовка проекта Мильканского металлургического кластера объемом инвестиций 679 млрд рублей. Только эти два проекта способны создать около 4 тысяч новых рабочих мест. Реальные инвестиции уже поступают в проекты строительства завода минеральных удобрений, нового кирпичного производства, в реконструкцию гостиничной инфраструктуры в Приморском крае. И такие примеры есть в каждом регионе ДФО.
Дальний Восток и Арктика остаются одним из крупнейших инвестиционных полигонов страны, на котором реализуется значительная часть проектов, связанных с долгосрочным экономическим ростом, развитием экспортной инфраструктуры, укреплением технологического потенциала.
Есть ли проекты, которые пришлось заморозить из-за высокой ключевой ставки? И, если да, то какая ставка является выгодной для их разморозки?
– Высокая стоимость заемного капитала повлияла на инвестиционные решения бизнеса. Однако гораздо важнее другое: инвестиционный цикл не прерывался, большинство проектов находятся в активной инвестиционной стадии.
В полной мере проявила эффективность созданная система поддержки инвесторов. За 2025 год на Дальнем Востоке и в Арктике стартовало около 700 новых инвестиционных проектов общей стоимостью 1,7 трлн рублей. Фактический объем вложенных инвестиций составил 1,2 трлн рублей – это рекордный показатель. Введено более 230 новых предприятий и создано около 24 тысяч рабочих мест.
Важно отметить, что с 2015 года инвестиции в основной капитал на Дальнем Востоке растут в полтора раза быстрее, чем в среднем по стране. Это указывает на то, что макрорегион сохраняет высокую инвестиционную привлекательность даже в условиях жесткой денежно-кредитной политики.
Мы видим планомерное снижение ставки, и это создает хороший задел для привлечения новых проектов как в текущем, так и в следующем году. При этом для инвесторов важен не только уровень ставки, но и предсказуемость на всем горизонте реализации проекта.
Как Вы оцениваете программу переезда компаний из иностранных офшоров на остров Русский? Что это дало региону?
– Только в прошлом году на остров Русский переехали 32 иностранные компании, включая структуры крупнейших российских холдингов. Всего в специальном административном районе зарегистрирована 151 компания и один личный фонд, действующими участниками являются 136 резидентов.
Основная часть компаний пришла из юрисдикций, которые традиционно использовались российским бизнесом для международного структурирования активов, прежде всего с Кипра и Британских Виргинских островов.
Для Дальнего Востока это имеет вполне конкретный экономический эффект. Более трети участников САР имеют действующие проекты или активы на территории округа.
Еще более значимым является налоговый эффект. В прошлом году резиденты САР перечислили более 48 млрд рублей налогов, из которых около 12 млрд рублей поступили в консолидированный бюджет Приморского края. За все время существования режима налоговые поступления превысили 80 млрд рублей.
Компании участвуют в развитии социальной инфраструктуры региона, реализуют благотворительные проекты, инвестируют в создание современной деловой среды.
К осени 2026 года будет подготовлен законопроект о супер-ТОР, который объединит действующие на Дальнем Востоке и в Арктике преференциальные режимы для инвесторов. Это формальность? Для чего это необходимо и как повлияет на инвесторов?
– Речь идет не о технической корректировке законодательства, а о следующем этапе развития всей системы поддержки инвестиций на Дальнем Востоке и в Арктике, ее комплексном усовершенствовании.
За последние годы были созданы несколько механизмов, доказавших свою эффективность: территории опережающего развития, Свободный порт Владивосток, Арктическая зона Российской Федерации, Курильские острова, международные ТОР. Эти префрежимы позволили привлечь значительный объем инвестиций.
Однако для инвестора система, основанная на разветвленной нормативно-правовой базе, уже становится достаточно сложной. Разные режимы имеют собственные процедуры, требования. Задача - создать новый единый, понятный и максимально удобный механизм работы с инвесторами. Новый преференциальный режим объединит лучшие элементы действующих инструментов и упростит путь инвестора. Он будет распространяться на всю территорию Дальнего Востока и Арктики.
Мы исходим из того, что современная конкуренция за инвестиции идет не только через размер конкретных налоговых льгот. Это важно, но не менее важны скорость принятия решений, понятность правил игры и предсказуемость условий ведения бизнеса.
Конечная цель остается неизменной: новые предприятия, новые рабочие места, рост экономики и повышение качества жизни людей на Дальнем Востоке и в Арктике.
Сейчас, в свете конфликта на Ближнем Востоке, парализовавшего логистику, может усилиться интерес к Севморпути компаний из Юго-Восточной Азии и Персидского залива. Россия так запросто откроет для них дорогу к Трансарктическому транспортному коридору – одному из самых перспективных маршрутов? Каковы будут условия их вхождения в проекты?
– События последних лет наглядно показывают, что мировая экономика заинтересована в диверсификации логистических маршрутов. Чем выше геополитические риски на традиционных направлениях, тем больше внимания уделяется альтернативным транспортным коридорам. Именно в этом контексте растет значение Северного морского пути.
СМП постепенно становится частью глобальной логистической системы. В 2025 году был установлен новый рекорд транзитных перевозок по Северному морскому пути - 3,2 млн тонн, рост почти 4%. Общий грузопоток превысил 37 млн тонн.
Показателен рост контейнерных перевозок. За год выполнено 24 контейнерных рейса, а объем перевозок вырос более чем в два раза – до 410 тыс. тонн.
Мы видим устойчивый интерес со стороны азиатских партнеров. В прошлом году Китай выполнил большую часть международных контейнерных перевозок по СМП. Впервые в истории развития Севморпути из порта Нингбо в Китае стартовал международный контейнерный транзитный рейс контейнерного оператора Safetrans с выгрузкой в портах Феликстоу, Роттердам и Гамбург. Путь следования через российскую Арктику занял 20 дней, что практически вдвое меньше, чем при использовании традиционных южных маршрутов.
Северный морской путь открыт для международного сотрудничества, но его развитие должно обеспечивать долгосрочные интересы России, развитие арктических территорий и загрузку отечественной инфраструктуры. Для нас СМП - это не только транспортный маршрут. Это основа развития Арктики, крупных инвестиционных проектов, портовой инфраструктуры, судостроения, энергетики и международной кооперации.
Какие изменения можно ожидать в отношении земельных и ипотечных программ в регионе?
– Земельные и ипотечные программы остаются одними из ключевых инструментов развития Дальнего Востока и Арктики. Их значение давно вышло за рамки социальной поддержки отдельных категорий граждан. Сегодня это полноценные механизмы привлечения людей, развития предпринимательства и повышения качества жизни.
В программе «Дальневосточный и Арктический гектар», которой в этом году исполняется 10 лет, основной акцент делается на упрощении процедур. Уже с июля подать заявку на получение земельного участка можно будет через портал Госуслуг в максимально простом формате. Гражданин сможет самостоятельно сформировать участок непосредственно на цифровой карте Национальной системы пространственных данных. Мы рассчитываем, что это позволит повысить доступность программы и расширить возможности для ведения бизнеса, развития сельского хозяйства, туризма и индивидуального жилищного строительства.
Остается также и стандартная процедура получения гектара: через заявление в уполномоченный орган лично, по почте, через МФЦ, орган регистрации прав. Сохранится и одна из самых популярных форм подачи – через федеральную информационную систему - сайт «Надальнийвосток.рф».
Сегодня участниками программы стали более 170 тысяч человек. При этом количество участников ежегодно увеличивается примерно на четверть.
Не менее важным инструментом остается программа «Дальневосточная и арктическая ипотека». За время ее действия более 206 тысяч семей и специалистов смогли приобрести собственное жилье: 180 тыс. кредитов выдано жителям ДФО и 26 тыс. кредитов предоставлено жителям Арктической зоны России. В экономику регионов дополнительно привлечено около 1 трлн рублей инвестиций. По масштабам жилищного строительства это сопоставимо с возведением нового города численностью около 400 тысяч человек.
Рассматривается возможность увеличения максимального размера льготного кредита до 12 млн рублей при покупке жилья площадью от 60 квадратных метров и до 9 млн рублей в остальных случаях. Главная цель этих изменений - обеспечить семьям возможность приобретать комфортное жилье, соответствующее современным требованиям по площади и качеству жизни.
Льготная ипотека на Дальнем Востоке и в Арктике сегодня выполняет сразу несколько задач. Она поддерживает строительную отрасль, стимулирует развитие инфраструктуры, помогает привлекать специалистов и закреплять население на территориях. По сути, это уже не просто ипотечная программа, а один из ключевых инструментов долгосрочного развития Дальнего Востока и Арктики, напрямую влияющий на экономический рост и демографическое развитие стратегически значимых макрорегионов.
Фото: ФедералПресс / Иван Кабанов, Екатерина Лазарева; изображение сгенерировано нейросетью Kandinsky 3.1
ПМЭФ-2026