МОСКВА, 8 октября, ФедералПресс. С 1 января 2027 года Китай ужесточает правила экспорта новых автомобилей. Теперь при от автопроизводителей потребуется документально подтверждать наличие зарубежных сервисных центров при оформлении экспортных лицензий, включая договоры с сервисными точками, данные об оборудовании, квалификации персонала и логистике запчастей. Производителям первого класса необходимо будет подтвердить наличие не менее 50 таких точек за рубежом.
Как сообщает РБК, нововведение осложнит поставки в Россию некоторых китайских марок и автомобилей глобальных брендов, произведенных в КНР.
По данным издания, ссылающегося на «Автостат», доля новых марок китайских авто выросло с 19 % в 2022 году до 58 % в 2024, снизившись до 41 % в первом полугодии 2026 года. Ключевая причина – в появлении на рынке новых локальных брендов на базе китайских моделей. Например, российский холдинг АГР, владеющий бывшими заводами Volkswagen в Калуге и GM в Санкт-Петербурге совместно с китайским партнером Defetoo, организовали производство брендов Tenet (на базе моделей Chery) и Jeland (на базе суббрендов Jaecoo и OMODA).
Доля китайских брендов в чистом виде действительно снижается, но реальная зависимость российского рынка от автопрома КНР остается подавляющей. В первом квартале 2026 года чисто китайские марки заняли 40,4 % рынка (107 тыс. автомобилей). Однако еще 18,1 % обеспечили российские сборщики на китайских компонентах (Tenet, Evolute, «Москвич», Xcite, Sollers) и белорусский Belgee – почти 48 тыс. машин. А 10,2 % пришлось на глобальные бренды (Toyota, Mazda, Volkswagen, BMW, Audi), произведенные на китайских заводах. Таким образом, косвенная китайская экспозиция российского авторынка многократно превышает долю собственно китайских брендов.
Как отмечают юристы компании SL LEGAL Георгий Данелия и Екатерина Харина, система экспортного контроля для автомобильных поставок из Китая действует уже давно – базовые правила были заложены еще уведомлением ведомств КНР № 318 от 2012 года, и требование о зарубежной сервисной инфраструктуре существовало и раньше. Новое уведомление № 404 пролонгирует этот подход на 2027 год, но ужесточает требования к документальному подтверждению: при выдаче экспортных лицензий учитывается наличие сервисной сети в целом, а не обязательно в конкретной стране назначения. При этом правила распространяются на все автомобили, выпускаемые в Китае, независимо от того, китайские это марки или европейские, японские, американские и корейские бренды. По оценке Данелии и Хариной, общий объем экспорта из Китая в Россия новые правила существенно не изменят, хотя отдельным экспортерам могут создать временные сложности. Некитайские бренды и так сталкиваются с ограничениями, но их обходят: например, через продажу машины после 180 дней нахождения в Китае (она считается подержанной даже при нулевом пробеге) или оформление как переоборудованных автомобилей.
Наиболее уязвимый сегмент российского рынка в условиях новых экспортных правил Китая – автомобили брендов, официально прекративших присутствие в РФ. Как поясняет советник ректора РГСУ Константин Поздняков, такие производители физически не могут предоставить подтверждение сервисной инфраструктуры, которого требуют китайские регуляторы. Это создаёе двойной эффект: экспортеры лишаются возможности собрать комплект документов, а на российском рынке снижается доступность соответствующих машин с одновременным ростом цен и стоимости обслуживания. Директор по маркетингу «Авилона» Юрий Блинов уточняет, что инфраструктура некоторых ушедших брендов все еще функционирует – например, у Toyota сохранились 94 дилерских центра, официальный сервис и поставки запчастей. Но ключевое препятствие, по его словам, в другом: наличие сервисной сети не означает, что Toyota выпишет китайскому экспортёру разрешительный документ на поставку автомобилей из КНР в Россию.
Ранее «ФедералПресс» также рассказывал о том, почему россияне снова скупают легендарные японские авто из 90-х.
Изображение сгенерировано с помощью ИИ / Светлана Возмилова