Пока в стране рушатся пролеты действующих переправ и виадуков, на днях был нанесен удар по мосту, еще не построенному. «Ведомости» изучили обновленную инвестиционную программу ОАО «РЖД», рассчитанную до 2025 года. В документе не обнаружено средств на строительство транспортного перехода с континента на Сахалин. Госкомпания выделяет 3,5 миллиарда рублей на технико-экономическое обоснование проекта, а остальное финансирование предлагает найти у инвесторов. Нужен ли мост настолько, чтобы тратить на него сотни миллиардов рублей, и кто выиграет от появления надежного перехода с материка на Сахалин – в материале «ФедералПресс».
Тоннель, дамба или мост?
Намерения проложить на остров тоннель или мост у властей были еще в XIX веке, когда Сахалин делили между собой Россия и Япония. Окончательно вся территория острова закрепилась за нашей страной после Второй мировой войны. В 1950 году по инициативе Сталина решено построить тоннель через Татарский пролив. Десятки тысяч вчерашних зэков и военнослужащих возводили прилегающую инфраструктуру и тянули железнодорожные ветки. Не успели завершиться подготовительные работы, как Сталин умер, и проект закрыли.
К идее власти страны вернулись уже в постсоветской действительности. В конце 2000-х началось предметное обсуждение вариантов транспортного перехода на Сахалин. В итоге эксперты и разработчики склонились в пользу строительства железнодорожного моста от станции Селихин Хабаровского края до станции Ныш на Сахалине. Но как пройдет мост через Татарский пролив – по тоннелю, насыпной дамбе или по инженерному переходу, неясно до сих пор.
Председатель правления Института современного развития Игорь Юргенс считает возведение моста нерациональной тратой времени. Он будет недозагруженным и не оправдает затрат на строительство. По мнению экономиста, для малонаселенного Сахалина это будет слишком пафосное сооружение. «Для того, чтобы привезти туда и вывезти что-либо, достаточно морского транспорта или воздушного», – объясняет Юргенс.
Масштабный проект не имеет устойчивой грузовой базы, полагает генеральный директор международного Центра развития регионов Игорь Меламед. По мнению эксперта, тот же уголь с Сахалина гораздо удобнее доставлять по морю, для чего лучше модернизировать порт в Шахтерске. «Укладывать железнодорожные пути по территории вечной мерзлоты, где очень трудно будет их поддерживать в эксплуатационном состоянии, невыгодно», – замечает эксперт.
От способа реализации зависит окончательная сумма проекта, которая колеблется в пределах от 525 до 600 миллиардов рублей. В 253 миллиарда обойдется сооружение непосредственно моста длинной шесть километров. Огромные средства потребуются и на подготовительные работы: по оценке Минтранса, к мосту на острове и материке необходимо проложить до 500 километров железнодорожных подъездных путей. Еще 100 миллиардов необходимо на преобразование транспортной инфраструктуры Сахалина. Для сравнения, в 2017 году на здравоохранение россиян из федерального бюджета было выделено 394 миллиарда рублей. Естественно, такие расходы госкомпании-монополисты не осилят даже в консорциуме с бизнесом.
Доставка из Хоккайдо
Год назад многим показалось, что у «стройки века» появилась надежда: в ходе прямой линии Владимиру Путину напомнила о мосте жительница Хабаровского края. Идея инженерного сооружения получила свое развитие: от Сахалина предложено протянуть мост до японского острова Хоккайдо. Вторую часть моста планировалось строить вместе с Японией. Президент назвал это проектом планетарного масштаба, а в ноябре 2017 года полпред президента в ДФО Юрий Трутнев заявил, что вопрос строительства практически решен. Но срок начала работ, запланированный на 2018 год, вновь был отложен.
Чуть ли не единственный шанс экономического оправдания строительства заключается в продолжении моста на Хоккайдо: доставка грузов из Японии на материк может принести выгоду. Правда, шанс этот достаточно призрачный, уверены эксперты. Сегодня Токио вряд ли согласится с нами строить мост из-за политических разногласий, уверен Юргенс.
Но даже если совместный проект состоится, Россию ожидают новые трудности. Например, Северомуйский тоннель на БАМе, ограничивающий транспортный поток, напоминает Игорь Меламед. «Сейчас пропускная способность БАМа 16 миллионов тонн в год, а понадобится 40–50 миллионов. Придется строить второй Северомуйский тоннель, вновь тратить большие средства», – подчеркивает Меламед.
Но для чего же тогда прорабатываются варианты с инвесторами, а РЖД готовы потратиться на обоснование проекта? Не исключено, что ради коммерческих интересов определенных компаний.
По неофициальной информации, строительство может лоббировать «Стройгазмонтаж» бизнесмена Ротенберга. Компания, возводившая Крымский мост, приобрела дорогостоящее оборудование, которое надо как-то амортизировать и окупать. Никакие другие инвесторы на такой масштабный проект не клюнут, полагают эксперты.
Впрочем, существует еще одна сторона, заинтересованная в появлении транспортного перехода на Сахалин, – это его жители. Летом депутаты парламента острова обратились к президенту России. По подсчетам властей Сахалина, мост снизит цену доставляемых с материка товаров на 30–50 процентов и поможет развивать экономическую привлекательность региона. Не говоря уже о ликвидации транспортной блокады острова в условиях непогоды.
Фото: РИА Новости/Виталий Аньков