Нижегородский метрополитен по-прежнему остается убыточным. Об этом было заявлено в ходе отчета главы подземки перед местными депутатами. Предприятие «Нижегородское метро» активно дотируется из областного и городского бюджетов. За девять месяцев текущего года убыток подземки составил более 90 млн рублей. При этом руководство метрополитена пока не может представить внятных сценариев для перехода на самоокупаемость – отмечается, что для этого необходимо как минимум вдвое увеличить пассажиропоток. Опрошенные эксперты утверждают, что содержать метрополитен в Нижнем – дорогое удовольствие, поэтому вполне может встать вопрос о целесообразности этого транспортного проекта. Подробности – в материале «ФедералПресс».
Согласно данным, приведенным директором МП «Нижегородское метро» Олегом Яушевым, по итогам девяти месяцев нынешнего года организация сработала с убытком 91,4 млн рублей. За обозначенный период метро перевезло чуть более 22 млн пассажиров, а доходы едва превысили 514 млн рублей. Так, нижегородский метрополитен не получил почти 4 млн рублей из-за отказа рекламодателей размещать рекламу на станциях и в вагонах метро. Как выяснилось, последний рекламный контракт закончился еще летом прошлого года. Примечательно, что с того момента никто не участвовал в конкурсах метрополитена на размещение рекламной продукции. При этом субсидии предприятию в январе – сентябре текущего года составили более 532 млн рублей. Из них 330 млн поступило из бюджета города, более 201 млн рублей – из региональной казны.
Яушев признал, что на сегодняшний день из 15 станций нижегородского метро с прибылью работают всего три. Руководитель предприятия убежден: для выхода на самоокупаемость необходимо как минимум вдвое увеличить пассажиропоток. Но как это сделать? Специалисты полагают, что для достижения этой цели придется строить новые станции. Однако в местном бюджете денег на это нет.
Стоит понимать, что метро – это изначально очень сложный и высокотехнологичный проект, признает руководитель блока инвестпродуктов компании «Открытие Брокер» Антон Шабанов. «Метро редко оказывается прибыльным проектом, пожалуй, только в очень крупных городах, мегаполисах. Яркий пример – Москва. Но опять же тут главный вопрос – пассажиропоток. Причем важно понимать, что даже в российской столице деятельность метрополитена во многом дотируется мэрией Москвы», – пояснил Шабанов.
Он также отметил, что в большинстве регионов метро работает с большими убытками: «Зачастую экономят на всем – в некоторых городах, к примеру, эскалаторы включают только в часы пик. В Нижнем Новгороде аналогичная история. Пока пассажиропоток не будет увеличен в два раза, ничего кардинально не поменяется».
По мнению эксперта, преимущественно метрополитены в регионах – это не экономические проекты, а способы решения транспортных проблем. «Открывать и обслуживать метрополитен могут позволить себе только очень большие города», – признал Шабанов.
По мнению генерального директора коммуникационного агентства Actor Дмитрия Еловского, не исключено, что в нижегородской истории присутствуют риски коррупционной составляющей. «Но даже если нет коррупции, наверняка есть неэффективность, отсутствие необходимых квалифицированных специалистов, нужных узлов и агрегатов, что роняет прибыль подобных компаний», – пояснил «ФедералПресс» Еловский.
«Это очень дорогой вид общественного транспорта. Я думаю, что если бы в городах, где есть метро, посчитали бы еще и объем вложенных средств в его строительство, учли необходимость возврата инвестиций, то оно вообще никогда бы не окупилось. Есть серьезные сомнения в необходимости метро в таких городах, как Нижний Новгород, Новосибирск. Возможно, там более уместно создавать эффективную систему наземного общественного транспорта. Решение о строительстве метро принималось в СССР, когда эффективность считали по-другому», – отметил Еловский.
Он предположил, что «сейчас никто бы метро в Нижнем Новгороде и Новосибирске строить просто не стал», потому что это дорого, а пассажиропоток не дает достаточных доходов.
«С другой стороны, развитие современных технологий позволяет значительно повысить эффективность работы такой структуры. Вопрос: используются ли современные разработки в нижегородском метро, насколько серьезно работает его руководство для повышения экономической эффективности? Это вопрос к городским депутатам и главе города: на них лежит функция контроля за деятельностью таких предприятий. Убыток метро – это хороший способ задать вопрос: а все ли сделано, чтобы избежать этого убытка без дополнительных затрат? Так во всем мире и повышается эффективность работы предприятий общественного транспорта, других путей нет», – резюмировал эксперт.
Любые подземные сооружения требуют колоссальных расходов и окупаются только в том случае, если пассажирский поток в разы превосходит наземные аналоги, подтвердил в беседе с «ФедералПресс» директор Центра развития региональной политики Илья Гращенков. «Нижний Новгород является наследником советской модели, которую сложно назвать эффективной. Именно по этой причине метро существует и, скорее всего, продолжит перевозить пассажиров. Однако говорить о снижении расходов и росте доходов тут не придется. Это дорогая игрушка, и изменить что-либо будет не просто тяжело, а практически невозможно», – заключил собеседник издания.
Фото: ФедералПресс / Евгений Поторочин