Несмотря на декабрьское обещание Владимира Путина о том, что федеральный центр рассмотрит вопрос о помощи в строительстве метро, в прямое финансирование из казны это не вылилось. Сначала вице-премьер Марат Хуснуллин заявил, что экономически целесообразно развивать метро, только если будет гарантирован поток в 30 тысяч человек в час; в противном случае он предложил развивать скоростной трамвай. А на этой неделе замглавы Минфина Андрей Иванов посоветовал использовать опыт Лондона и Москвы в привлечении спонсоров и не рассчитывать на федеральные деньги.
Метрополитен существует в семи российских городах. Практически во всех из них имеются планы по развитию действующей системы подземного транспорта, но строить за свой счет оказывается очень дорого. Власти Татарстана в прошлом году заявили, что начнут строить сами, а в Свердловской области уже много лет надеются на помощь правительства. Как показывают заявления последних лет, метро – это вопрос не благотворительности или социальной функции, а сугубо экономики. Способны ли города найти аргументы для получения помощи федерального центра, являются ли системы метро необходимыми, востребованными и перспективными видами транспорта? Чтобы выяснить это, Институт стратегических коммуникаций и социальных проектов провел исследование, оценив не только разветвленность и пассажиропоток метрополитенов, но и показатели комфорта для его пользователей. Редакция «ФедералПресс» публикует полную версию исследования института.
Подземный мир
Если сравнивать «габаритные» характеристики, то, разумеется, метро двух столиц нашей страны оставляют далеко позади остальные. На это есть немало причин, но основные – время строительства, общее население городов и бюджеты. Московский метрополитен появился в 1935 году и строился даже во время Великой Отечественной войны. На сегодня по годовому пассажиропотоку он обгоняет нью-йоркскую подземку и метро Лондона, уступая только нескольким динамично развивающимся системам метро в Китае, Японии и Южной Корее. Сегодня метро Москвы состоит из 14 линий, которые включают 228 станций и почти 400 километров путей. Метро Санкт-Петербурга отстает от московского на 20 лет – его строительство началось в 1955 году и к настоящему моменту в нем пять линий, 72 станции и почти 125 километров.
Конечно, есть и планы по развитию метро в этих городах в дальнейшем. В частности, согласно открытым данным, в период с 2012 по 2019 год в Москве было введено в эксплуатацию 47 станций, проект на 2020 год предусматривает еще девять. Кроме того, по плану до 2023-го могут быть достроены еще 39 станций. Бюджет программы в 2012–2020 годах оценивался в 1,3 трлн рублей собственных средств.
В Санкт-Петербурге развитие метро идет не так быстро, в планах есть еще три линии, но бюджет города примерно в пять раз меньше, чем в столице, при этом метро в этом городе одно из самых глубоких в мире, что не может не отражаться на стоимости.
Об остальных метро – в порядке убывания. Нижний Новгород – две линии метро, 15 станций и 22 километра длины, Новосибирск – две линии, 13 станций и 16 километров, Казань – самый молодой российский метрополитен, тем не менее одна линия из 11 станций и 16,7 километра, и замыкают Самара и Екатеринбург – 10 и девять станций соответственно при длине линии порядка 12 км.
Комфорт
Теперь оценим уровень комфорта и удобства использования метро для горожан. Метро – внеуличный общественный транспорт, его основное преимущество в том, что он двигается по подземному тоннелю с одинаковым интервалом и скоростью движения, вне зависимости от пробок и погоды на поверхности. Однако, помимо предсказуемости скорости движения, стоит понимать, сколько времени можно прождать сам поезд и сколько за это придется заплатить.
Разумеется, московский метрополитен, который по большинству показателей входит в число лучших метро мира, лидирует и в этой категории. Несмотря на то что разовый проезд достигает 57 рублей, для столицы стоимость метро сравнимо с остальным транспортом, кроме того, есть масса возможностей сэкономить при его постоянном использовании. Такая же стоимость проезда в Санкт-Петербурге. Что касается времени работы, то в обоих мегаполисах ждать поезд нужно полторы минуты, причем, как с гордостью сообщает московский метрополитен, периодичность выдерживается с точностью 99,944 %.
За пределами столиц ситуация различается достаточно сильно. Самое дорогое метро из остальных городов оказалось в Екатеринбурге и Самаре – 32 рубля за поездку. На два рубля дешевле прокатиться в подземке можно в Казани, в Нижнем Новгороде поездка обойдется в 28 рублей, и, наконец, лидер по дешевизне проезда – Новосибирск, жители и гости которого тратят по 25 рублей за поездку.
Что же за эти деньги предлагают руководители метрополитена? Несмотря на самую низкую стоимость и самый короткий промежуток между поездами – в Новосибирске, – вряд ли вы прождете там свой вагон дольше трех минут. На минуту реже поезда ходят в Екатеринбурге, еще на минуту реже – в Нижнем Новгороде. Как ни странно, в прогрессивной Казани, где метро считается одним из эталонных по уровню технологических решений, это никак не отразилось на регулярности движения – поезда там придется ждать минимум 9–5 минут. Если говорить о Самаре, то здесь, если вам нужно проехать одну остановку, проще, возможно, пройти пешком – на перроне можно простоять не меньше 10 минут.
Что касается времени работы метро, то практически везде график движения начинается с шести утра и заканчивается в полночь, а в Москве – с 5:30 до часа ночи.
Востребованность
Перейдем к цифрам, которые позволяют оценить, насколько метро востребовано в городах, где оно есть. Столичное метро входит в число лидеров по пассажиропотоку. В прошлом году этим видом транспорта воспользовались почти 2,5 млрд человек, или, если быть точнее, столько раз были совершены поездки. В сутки в среднем это 6,66 млн человек, или практически половина городского населения. 2 млн человек ежедневно перевозят метропоезда города на Неве, а за 2018 год набралось 743 млн поездок. Строго говоря, возвращаясь к критерию, озвученному Маратом Хуснуллиным, только эти два метро и способны гарантировать 30 тысяч человек в час – в Москве в среднем за час в подземку спускается 342 тысячи человек, в Питере – 107 тысяч. Доля перевозок в метро по отношению ко всему объему общественного транспорта вплотную приближается к 50 %.
К сожалению, в остальных городах цифры гораздо скромнее. Даже в Новосибирске при его двух линиях метро с довольно грамотной и удачной трассировкой за 2018 год пассажиропоток находится на уровне 227 тысяч в сутки, или 83 млн за год, – за час это будет 12,6 тысячи. Следующим по этому показателю однозначно является Екатеринбург, где в среднем на метро совершается 130 тысяч поездок в сутки. В 2018 году метро Екатеринбурга перевезло 48 млн человек, в 2019-м, как мы отмечали выше, объем снизился почти на 2 млн.
В Нижнем Новгороде показатель еще меньше – 92 тысячи человек в сутки, а в Казани – под 80 тысяч. Что касается самарского метро, то оно явно не бьет рекорды рентабельности: 37 тысяч в сутки – это почти в 18 раз меньше, чем требует вице-премьер, а годовой пассажиропоток метро Самары московский метрополитен «прокатает» за уикенд.
Интересны и цифры по доле метро в общегородской структуре общественного транспорта. Выраженным лидером здесь является метро Екатеринбурга, которое «откусывает» четверть рынка. В Новосибирске показатель чуть меньше – 19 %, в Казани – едва превышает 10 %. В Нижнем Новгороде и Самаре показатели метро можно сравнить со статистической погрешностью – девять и восемь процентов соответственно.
Стоит ли развивать?
Между тем благодаря тому, что проектировались подземки в рамках комплексной программы во времена Советского Союза, у всех систем российского метро есть просчитанный в свое время потенциал для развития. Даже в не самых рентабельных метро вроде Самары есть планы по строительству второй и третьей линий, хотя, если говорить об этом городе, то здесь пока не достроена даже первая линия – нужно возвести еще три станции. В Новосибирске в ближайшие годы могут тоже открыться новые станции, правда, они, как правило, находятся между уже существующими. Не исчерпала свой потенциал и центральная и пока единственная линия казанского метро. Здесь на красивой табличке перспективной системы ждут своей очереди еще три линии.
В Екатеринбурге ситуация сложилась принципиально другая. В 2012 году открылась последняя станция линии, пересекающей город с севера на юг. С тех пор все взоры и мечты горожан связаны с принципиальным началом строительства перпендикулярной линии, которая должна соединить западную и восточную части муниципалитета. Эксперты на различных круглых столах уверяли, что введение даже части второй линии создаст мультипликативный эффект в части усиления роли метро в системе общественного транспорта, притом что уже сейчас каждая четвертая поездка в городе совершается на метро, обгоняя по этому показателю более разветвленное метро Новосибирска.
И еще одна любопытная цифра. Она, с одной стороны, достаточно условна, с другой– весьма показательна: это соотношение населения города к общему количеству станций метро, то есть по сути условный объем нагрузки на одну станцию. Для 12-миллионной Москвы этот показатель меньше 55 тысяч человек. В Санкт-Петербурге – 74,5 тысячи, в Нижнем Новгороде – 83,6 тысячи. В остальных городах эта цифра серьезно уходит за сотню тысяч и достигает своего максимума, как ни странно, в Екатеринбурге – почти 165 тысяч человек. Вероятно, отсюда и высокие показатели по востребованности метро в этом городе при не самых больших габаритах.
Подводя итог, стоит посмотреть правде в глаза и признать, что ни один российский город, кроме Москвы и Санкт-Петербурга, не способен гарантировать необходимую загруженность и окупаемость этого вида транспорта, даже такие динамично развивающиеся, как Новосибирск и Екатеринбург. В этих условиях рассчитывать на десятки миллиардов из государственной казны не приходится, а субъектам стоит самим рассчитывать, готовы ли они вычленить такие суммы из своего сбалансированного бюджета, чтобы разгрузить часть улиц и сделать жизнь большей части горожан комфортнее и удобнее.
Мнение экспертов
Руководитель архитектурного бюро Noor Architects Михаил Беляков:
Метрополитен, как и любую другую часть инфраструктуры, нельзя рассматривать в отрыве от всей транспортной системы. Неэффективность работы метро в регионах во многом объясняется тем, что темпы его развития и наполнения подвижным составом значительно отстают от динамики роста городов и характера изменения их географии. Метрополитен является важным инструментом реагирования на строительство новых жилых, деловых или производственных районов, изменения в спецификациях функционирования различных городских локаций. Низкая наполняемость и окупаемость свидетельствуют о том, что существующие линии и станции плохо соотносятся с актуальным людским трафиком. Когда ткань городского пространства интенсивно модернизируется и преображается, удлиняются и усложняются и маршруты перемещения вдоль нее. Город как бы «вырастает» из старого метро, как из ставшей маленькой одежды.
В условиях постоянного роста урбанизации и расширения крупных городов для того чтобы подземный транспорт был эффективным, необходимо постоянно работать над его развитием. При этом новые линии и станции должны строиться параллельно с развитием других видов общественного транспорта, сооружением перехватывающих парковок и инфраструктуры для альтернативных способов передвижения, расширением дорожной сети и совершенствованием нормативно-правовой базы.
Вице-президент инвестиционной компании QBF Владимир Масленников:
Причин медленного развития отечественного метрополитена несколько. Во-первых, его строительство требует очень крупных капиталовложений. Так, стоимость возведения одной станции подземки – не менее 1 млрд рублей. По 5–6 млрд рублей уходит на каждый километр путей мелкого заложения (в некоторых городах из-за особенностей грунта строительство путей под землей обходится еще дороже). Большинство городов на сегодняшний день просто не могут себе позволить столь крупных инвестиций. Федеральных средств на данные инфраструктурные объекты тоже нет.
Фото: ФедералПресс / Екатерина Лазарева, инфографика: ФедералПресс / Елена Майорова