Пандемия коронавируса привела к возникновению проблем в таких масштабах, которых никогда раньше не было: сильнейшему напряжению здравоохранения в различных странах, спаду мобильности людей из-за карантинных ограничений, изменениям их психики. Различным отраслям промышленности, строительства и транспорта пришлось приспособиться к складывающимся условиям, чтобы остаться на плаву, и железнодорожный транспорт – тому характерный пример. Подробнее – в материале «ФедералПресс».
Коронавирус не только изменил жизнь людей во многих странах – он еще и серьезно повлиял на деятельность железнодорожного транспорта. Помимо того, что железнодорожным компаниям понадобилось временно сокращать перевозки пассажиров и менять расписание, выводя из них большое число составов, в оставшихся поездах им пришлось вводить дезинфекцию вагонов и обеспечивать защиту от заражения для проводников.
Сходным образом обстоят дела с грузовыми перевозками. Их объемы существенно сократились, и железнодорожники были вынуждены часть персонала перевести на удаленную работу, часть обеспечить средствами защиты.
Для успешной работы в новых условиях железнодорожные компании сделали акцент на простые решения. Они увеличили частоту уборки поездов, офисных и производственных помещений на вокзалах и станциях, их проветривание, установили автоматы по продаже масок и дозаторы с дезинфицирующими веществами, улучшили эффективность коммуникаций между сотрудниками. Для обеспечения социальной дистанции на платформах были размещены специальные указатели и наклейки, обеспечены безопасные места для сидения. В свою очередь органы государственной власти предпринимают определенные усилия по поддержке железнодорожного транспорта как базового элемента экономики.
О характере влияния пандемии на функционирование железных дорог в различных странах и регионах мира и возможном ее влиянии в будущем «ФедералПресс» рассказала кандидат экономических наук, магистр машиностроения, преподаватель, руководитель исследовательского центра в Финансовом университете при Правительстве России, заместитель генерального директора по НИОКР компании «Трансмаш» Юлия Савушкина.
Уважаемая Юлия Викторовна, совершенно очевидно, что пандемия оказала определенное воздействие и на РЖД, и на их зарубежных партнеров. РЖД в этой ситуации, конечно, снизили объем перевозок и грузов, но явно не катастрофически. А вот как обстояли дела за пределами России?
― Естественно, пандемия отрицательно повлияла на работу железных дорог. Например, в Болгарии, Казахстане, Румынии, Индии она была полностью приостановлена. В других же государствах функционирование железнодорожных магистралей поддерживалось на минимально приемлемом уровне, причем в ряде из них объемы перевозок были не ниже 90 % от доинфекционного уровня.
Степень же реакции их правительств тоже была различной. В Европе власти стали просить железнодорожных операторов прекратить сообщение с Италией, когда стало ясно, что заболеваемость коронавирусом растет в ней быстрыми темпами. После того как Европейская комиссия решила закрыть внешние границы Европейского союза, правительства его членов закрыли свои внутренние границы для перевозок пассажиров. Впрочем, Eurostar и Thalys продолжили перевозки пассажиров в ограниченных количествах, чтобы помочь людям, находящимся за границей, вернуться в страны их постоянного проживания.
В Северной Америке канадский оператор VIA Rail и американский Amtrak тоже полностью остановили сообщение между США и Канадой. Правда, поезда в приграничных районах продолжали выходить в рейс, так как значительная масса работников важнейших отраслей обеих стран не могла использовать иной вид транспорта.
Железнодорожные перевозки грузов продолжали осуществляться (так как они никоим образом не ограничивались), хотя объем их подсократился из-за снижения производства в различных отраслях промышленности. Одновременно выросло их значение для доставки социально значимых грузов – лекарств, средств индивидуальной защиты и продовольствия. Недаром Deutsche Bahn, когда возник дефицит макаронных изделий в Европе, сумела оперативно обеспечить доставку необходимых объемов на юг Германии.
Какие действия предприняли железнодорожные операторы для обеспечения безопасности пассажиров?
― Их действия были чем-то схожие, в чем-то различные. Чтобы не допустить заражения пассажиров, в поездах стала применяться рассадка с обеспечением социальной дистанции. На вокзалах и станциях были размещены информационные табло и плакаты, рассказывающие, как уберечься от заражения. При онлайн-бронировании билетов пассажиры получали по электронной почте памятки по поводу безопасности в пути.
Deutsche Bahn выпустила видеоролик, демонстрирующий новые режимы уборки вагонов для безопасных поездок пассажиров, Ceske drahy – видео, показывающее порядок использования дезинфицирующего наноспрея.
Есть, впрочем, и своя специфика. Например, в Великобритании железнодорожный оператор Eurostar в обязательном порядке проводит глубокую очистку каждого поезда перед началом рейса и просит пассажиров носить маски во время их поездок, Scotrail приняла решение за свой счет обеспечивать ими пассажиров. Юго-Западная и Большая Западная железные дороги провели испытания дезинфицирующего средства, которое убивает практически все бактерии и вирусы на любых поверхностях в течение длительного периода времени – 28 дней.
Для обеспечения же безопасности самих сотрудников железнодорожные операторы часть из них перевели на работу из дома, часть разбили на группы, которые вместе не работали и никак не пересекались, – тем самым минимизировался риск перекрестного инифицирования коронавирусом.
Как это ни удивительно, пандемия дала импульс развитию новых технологий на железнодорожном транспорте. В частности, в Бельгии компания Intrabel стала использовать на пяти участках национальной железнодорожной сети искусственный интеллект: установленные на них датчики собирают сведения о работниках, не носящих маски и не соблюдающих меры социального дистанцирования, и передают в штаб-квартиру компании для анализа ситуации и принятия незамедлительных мер.
Оригинальный подход предложила Indian Railways, переоборудовавшая простаивающие вагоны в передвижные инфекционные боксы для размещения в них больных, и тем самым в Индии было дополнительно создано 320 тысяч койко-мест. В этой стране с населением, превышающим 1 млрд человек, умудрились даже железнодорожные здания переоборудовать в изоляционные центры.
Французская же SNCF предоставила всем медицинским работникам, занятым уходом за больными, право бесплатного проезда на высокоскоростных поездах по всей территории страны. Также она направила собственных врачей и медсестер в больницы в самых разных частях Франции.
Какие меры предпринимают власти зарубежных стран для поддержки железнодорожной отрасли?
― В каждой стране свой подход. Так, в Конгрессе США сейчас рассматривается законопроект, согласно которому в период до 2024 года высокоскоростные железные дороги будут получать ежегодные субсидии, порядка 32 млрд долларов.
Во Франции же пошли иным путем. Там правительство предоставило помощь авиакомпании Air France при условии, что она не будет предлагать пассажирам рейсы продолжительностью меньше 150 минут, если для них существуют альтернативные маршруты по железным дорогам.
Важно и то, что власти в ряде стран мира временно прекратили проверки работы железнодорожных компаний, предусмотренные действующим законодательством, чтобы не создавать им лишних проблем. Действие же лицензий и разрешений, чей срок подходил к концу, было продлено.
Операторы в свою очередь активно взаимодействовали с профильными ведомствами для решения всех насущных вопросов.
Юлия Викторовна, как, на ваш взгляд, будут развиваться железнодорожные перевозки в текущем году и среднесрочной перспективе?
― Совершенно очевидно, что по их объемам 2020 год будет провальным. Правда, степень снижения объемов будет неоднозначна. Если мы примем итоги 2019 года за базис, то в нынешнем году пассажирские перевозки, скажем, в Западной Европе могут составить всего 60 % от уровня 2019 года, тогда как грузовые – 80–85 %.
Зато в последующие годы, даже если случится вторая волна коронавируса, они будут постепенно восстанавливаться и вернутся на прежний уровень в 2023 или 2024 году. Хотя может быть и раньше.
Естественно, железнодорожные компании не останутся в беде и будут получать поддержку от властей – как в виде субсидий, так и в иных формах. Здесь есть чему поучиться, и все это может быть применено в нашей стране.
Фото: pxfuel.com