Астана и Баку создадут единого оператора для транзита казахстанской нефти в обход России. Договоренности будут включать сквозной тариф от пункта отправления до пункта назначения и применение инновационных технологий: каких именно – стороны не уточняют. Таким образом Казахстан и Азербайджан рассчитывают раскрыть потенциал Транскаспийского маршрута. Много лет назад стороны уже предпринимали попытки наладить экспорт нефти с казахстанских месторождений через Каспийское море и нефтепровод Баку – Тбилиси – Джейхан, однако тогда поставки оказались коммерчески непривлекательными. Каковы транзитные перспективы в этот раз? «ФедералПресс» поинтересовался мнением экспертов.
Дорожная карта-2, или Нераскрытый потенциал
По словам вице-премьера, министра торговли и интеграции Казахстана Серика Жумангарина, в настоящее время Астана и Баку разрабатывают дорожную карту по проекту Транскаспийского маршрута. Вероятней всего, она станет дополнением к другой дорожной карте – подготовленной осенью прошлого года и включающей несколько коридоров для экспорта казахстанской нефти, альтернативных действующей системе Каспийского трубопроводного консорциума (КТК), которая на протяжении более 20 лет обеспечивает основной нефтепоток из страны. В осеннем документе, помимо Транскаспийского маршрута, предполагающего сложную логистическую цепочку поставок казахстанской нефти на внешние рынки – железной дорогой до порта Актау на Каспии, потом танкерную перевозку и затем перевалку на азербайджанском терминале в Сангачалах в БТД или нефтепроводы Баку – Супса – упоминаются еще и другие направления: это Иран, Китай, Грузия и Узбекистан. По состоянию на февраль 2023 года дорожная карта по диверсификации не была подписана – об этом «ФедералПресс» сообщал источник в министерстве энергетики Казахстана. Тем не менее новые маршруты транспортировки в Астане уже начали пробовать. В первом квартале 2023 года казахстанская нефть потекла не только по БТД, но и транзитом через трубопровод «Дружба» в направлении Германии.
Казахстан заявил о планах экспортировать через БТД в 2023 году 1,5 млн тонны своей нефти и в будущем увеличить поставки в эту систему до 6–6,5 млн тонн в год, но пока объемы загрузки в трубу невелики – за истекший квартал казахстанский транзит через Азербайджан составил всего около 27 тыс. тонн. Это в несколько раз меньше транспортировки по «Дружбе» в направлении пункта сдачи нефти «Адамова застава» на границе с Германией – совокупно 40 тыс. тонн в феврале-марте и планируемые 100 тыс. тонн в апреле (резерв мощности «Транснефти» в первом квартале 2023 года составлял 300 тыс. тонн). На планы по отгрузке в первом квартале повлияли форс-мажорные обстоятельства – из-за землетрясения в Турции были приостановлены погрузочные операции в Джейхане. План по отгрузке казахстанской нефти в БТД в апреле составляет 125 тыс. тонн.
Транскаспийский маршрут явно имеет потенциал для расширения. По словам Серика Жумангарина, сейчас БТД, имеющий пропускную способность в 50 млн тонн нефти в год, загружен лишь на 40 %. Всего по итогам 2022 года по нему было прокачено более 29,7 млн тонн нефти, что на 12,6 % больше, чем в предыдущем году, в том числе транзитная нефть составила 5,1 млн тонн – на 41,8 % выше относительно 2021 года. Поэтому Казахстан вполне имеет возможность нарастить свой экспорт в будущем, предоставив трубе недостающее сырье.
Нынешние проблемы видятся лишь в качестве казахстанской нефти, невыгодно отличающейся от легкой азербайджанской, которая дешевеет при смешивании; в огромных инвестициях для развития береговой инфраструктуры в Казахстане; а также в тарифе на сложную транспортировку – он намного выше стоимости прямой трубопроводной прокачки.
Третья попытка
Это не первая попытка Казахстана направить свою нефть в БТД. «Тенгизшевройл» (ТШО) – совместное предприятие по разработке крупнейшего в мире Тенгизского месторождения (Атырауская область), акционерами которого выступают американские компании Chevron и ExxonMobil (50 % и 25 % соответственно), нацкомпании «КазМунайГаза» (20 %) и LukArco (5 %) – в конце 2005 года, в рамках диверсификации поставок заключила коммерческие договоры о транспортировке нефти через так называемый «Южный маршрут». Он должен был обеспечить экспорт тенгизской нефти через порт Актау по Каспийскому морю в Баку и далее в БТД и Батуми к Черному морю. Хотя ТШО не разглашала контрактеров, по некоторым данным, в их числе были железная дорога «Казахстан темир жолы», Актауский морпорт, а также национальный морской перевозчик «Казмортрансфлот». Соглашения предусматривали, в частности, реконструкцию и расширение участка железной дороги Кульсары – Актау и закупку новых нефтяных цистерн. Расходы ТШО на транспортировку нефти до Баку оценивались в $20–30 за тонну.
Спустя только два года, осенью 2007-го, оператор нефтеналивных терминалов в Каспийском регионе Cross Caspian Oil & Gas Logistics, в числе учредителей которого была Государственная нефтяная компания Азербайджана (ГНКАР), заявил о планах по подписанию с ТШО транзитного договора. Речь шла о транспортировке транзитом через Азербайджан до 5 млн тонн нефти, часть которой предназначалась БТД, а часть – Батуми и Кулеви.
В ожидании таких поставок в марте 2008 года нижняя палата парламента Казахстана ратифицировала Договор по поддержке и содействию транспортировке нефти из Казахстана через Каспийское море и территорию Азербайджана на международные рынки посредством системы БТД, подписанный президентами двух стран 16 июня 2006 года в Алматы. Принятие соответствующего законопроекта стало формальной, но необходимой процедурой. Но чтобы транзитные планы стали реальностью, тогда потребовалось еще полгода.
ТШО, который к тому времени значительно расширил добывающие мощности, начал транспортировать свою нефть через Южный маршрут – БТД и Батуми – только в ноябре 2008 года. Но уже спустя несколько месяцев счел поставки коммерчески невыгодными. Не пригодилась и созданная тогда же нацхолдингом «КазМунайГазом» новая «дочка» «КМГ-Транскаспий», которая должна была заняться данным проектом. Тем не менее транспортировка была возобновлена в ноябре 2013 года. И в начале 2014-го представители Астаны сообщали о новых транзитных планах – теперь уже речь шла об экспорте 4,5 млн тонн нефти по БТД. Но и они не увенчались успехом.
Новая попытка организовать такой транзит – третья по счету. Как надеются эксперты, возможно, она станет удачнее предыдущих.
Во всяком случае активизация переговоров Астаны и Баку, многочисленные встречи с иностранным бизнесом по поводу развития Батумского морпорта, который принадлежит госкомпании «КазТрансОйл», говорят о серьезности этих намерений. Так, в апреле вопрос инвестирования в транспортную инфраструктуру, в том числе по Транскаспийскому маршруту, обсуждался с компанией Shanghai ACE Investment & Development Co Ltd из Шанхая, а возможности увеличения производственных мощностей терминала в Батуми – с портовым, промышленным и логистическим оператором из ОАЭ Abu Dhabi Ports Group. В 2022 году объем перевалки нефти, нефтепродуктов и газа через Батумский порт вырос на 400 тыс. тонн до 1,9 млн тонн и имеет все шансы для дальнейшего увеличения.
Диверсификация как метод управления рисками
На сегодня Транскаспийский коридор считается вполне реальным проектом для экспорта казахстанской нефти в обход России. Хоть и не имеет возможности стать полноценной альтернативой поставкам через РФ. Вопрос заключается в способности сторон договориться по взаимовыгодным условиям.
«Ранее акционеры ТШО пытались поставлять нефть по БТД, и проект будущего расширения рассматривался в том числе с возможностью транспортировать нефть через Каспий по БТД. Тогда переговоры, пробные поставки других недропользователей показатели неспособность самих западных компаний договориться между собой (основными акционерами ТШО и БТД являются американские и европейские нефтяные гиганты). Кроме того, нефть из РК была хуже по качеству по сравнению с сортом Azeri Light, который оценивается выше казахстанской нефти. Насколько я знаю, был вопрос либо об очистке, либо о существенной премии за потерю качества», – напомнил Олжас Байдильдинов, ведущий авторской программы «Байдильдинов. Нефть», экс-советник министра энергетики Казахстана. – «Понятно, что иностранные компании хотят (или должны показать намерение) диверсифицировать маршруты, однако нужно понимать, что морской путь может стать лишь дополнением, но не заменить действующие маршруты транспортировки через Россию по КТК. К примеру, КТК после ПУУМ (Программа устранения узких мест) сможет поставлять 72,5 млн тонн нефти из РК, тогда как рассматриваемый морской вариант – это около 5 млн тонн. На мой взгляд, экономика транспортировки в любом случае более привлекательна по действующим трубопроводам».
Иной точки зрения придерживается управляющий партнер Центра стратегических инициатив из Астаны Алихан Байдусенов.
«Учитывая затяжной характер конфликта между РФ и Украиной, перспективы вполне реальные. Это уже логично с точки зрения управления рисками», – прокомментировал он. – «Да, весь объем не получится перевести с КТК или Атырау-Самары, но хоть часть объемов можно захеджировать по альтернативному направлению. Рисков становится очень много. Неясно, когда и чем закончится конфликт, можно ли обеспечить физическую безопасность трубопроводов, какая будет дальнейшая политика по расширению санкций. В любом случае речь уже идет не только о коммерческой эффективности, но и диверсификации рисков».
«Основные драйверы роста добыча нефти в Казахстане – это Тенгиз и Кашаган. На остальных месторождениях добыча либо держится, либо уже падает. Так что окончательное решение, вероятнее всего, будет приниматься не в Казахстане», – отметил Олжас Байдильдинов.
Фото: Anatoly Ustinenko / Russian Look / globallookpress.com