Война на Ближнем Востоке оказала существенное влияние на логистический рынок России. Сбой поставок из региона и изменения маршрутов привели к увеличению сроков и удорожанию перевозок, а также создали риски для финансовой устойчивости логистического бизнеса. В РФ через ближневосточные страны транспортируются оборудование, текстиль, товары повседневного спроса, продукты питания, ювелирные изделия, электроника, автозапчасти. Как текущие изменения отражаются на импортёрах и какие импортные розничные товары подорожают в первую очередь в стране? «ФедералПресс» разбирался в ситуации.
Ближний Восток – Россия: обходы, фрахт, надбавки
Ближний Восток представляется важным транспортным узлом мировой торговли, через который проходят грузопотоки между Азией и Европой, а порты стран Персидского залива являются крупными транзитными хабами.
Логистика из стран Ближнего Востока – Турции, Ирана, ОАЭ, Саудовской Аравии – в Россию строится с использованием мультимодальных и морских контейнерных перевозок, а также автомобильного транспорта через Иран. Ключевым коридором для грузопотоков на маршруте Ближний Восток – Россия остается «Север–Юг» через Иран.
Однако военная эскалация вокруг Ирана больно ударила по основным транспортным артериям региона, заставив перевозчиков искать альтернативу, в том числе вернуться к маршруту вокруг мыса Доброй Надежды, от которого отказались из-за атак в Красном море в 2023 году. И хоть этот обходной маршрут увеличивает время рейса и снижает оборот судов и контейнеров в Европу, данная альтернативы выглядит намного предпочтительней в сравнении с опасным нынче Ормузским проливом.
Однако обходной африканский маршрут – длинный, что увеличивает транзитное время в среднем на 10 дней и удорожает доставку.
По некоторым оценкам, из-за длинного плеча, а также роста ставок фрахта, страховки и введения судоходными линиями с начала марта дополнительных надбавок Emergency Conflict Surcharge (ECS) и Emergency War Risk Surcharge (EWRS) на фоне повышенных рисков на отдельных участках маршрутов стоимость доставки из стран Ближнего Востока в Россию выросла в 1,7–1,9 раза.
РБК привёл данные «Интел Логистик», согласно которым размер надбавок на контейнерные перевозки у отдельных линий достиг около 1 тыс. долларов за контейнер TEU, около 1,5 тыс. долларов за TEU у некоторых перевозчиков, до 3 тыс. долларов за 20-футовый контейнер и 5 тыс. долларов за 40-футовый.
По информации «Логистик Перфоманс», крупные морские страховщики Gard, Skuld, NorthStandard, London P&I Club, American Club отменили покрытие военных рисков для судов в иранских водах, Персидском заливе и прилегающих акваториях с 5 марта и объявили о пересмотре условий страхования и росте ставок на 50–100 % и более – с 0,25–0,5 % до 1 % от стоимости судна или груза. Компания сообщила о надбавке Emergency War Risk на направлениях Юго-Восточная Азия – Санкт-Петербург / Новороссийск / Калининград в размере 1,5–2 тыс. долларов за 20-футовый контейнер и 3–4 тыс. долларов за 40-футовый, которая распространяется в том числе на грузы, уже находящиеся в пути. Были приостановлены операции в портах Джабаль-Али в эмирате Дубай, Дукм в Омане, в портах Бахрейна, снижен трафик в Рас-Лаффане и Месаиде в Катаре. Это вызвало перераспределение грузопотоков в альтернативные порты и увеличило сроки их обработки. В компании указали на рост ставок и нехватку мест на судах из-за переориентации потоков с направлений Deep sea.
Комментируя ситуацию, коммерческий директор «Логистик Перфоманс» Валерия Савенкова отметила, что, несмотря на то, что конфликт на Ближнем Востоке довольно локальный и регион далеко от России, он значительным образом повлиял на логистику.
«Во-первых, международный транспортный коридор «Север–Юг» практически приостановил свою работу, так как его путь лежит через Иран. Импортные потоки из стран Юго-Восточной Азии и Индии ищут теперь другие транспортные решения. Во-вторых, экспорт по этому коридору из России невозможен и многим экспортерам просто невыгодно отправлять свою продукцию в обход. А значит продажи просядут. Поставки из Дубая электроники, автозапчастей – основных товарных категорий, на которых этот эмират специализируется, тоже под вопросом, так как порты и аэропорты региона не работают или работают с перебоями. Например, из дубайского порта Джабаль-Али нельзя выйти морем через Ормузский пролив и сейчас бизнес ищет обходные пути через Саудовскую Аравию и на машинах через Сирию и Ирак. Все эти корректировки в пути требуют значительных усилий на проработку и согласование условий и дополнительных финансовых затрат. Предварительно путь из Дубая для 40’H через саудовский порт Джидда будет стоить около 12-13 тыс. долларов, в отличии от прямого пути Дубай–Новороссийск, стоимость которого обычно укладывается в 6-7 тыс. долларов. Нельзя не отметить влияние на тарифы из других регионов, которое оказал этот конфликт. Путь на Новороссийск / Санкт-Петербург сильно подорожал из-за введенных надбавок Emergency War Risk Surcharge, поэтому поток перераспределился на маршруты через Дальний Восток и прямое железнодорожное, давя ставки вверх и приводя к задержкам при отгрузке. Ну и вишенка на торте – цены на нефть, разгоняющие стоимость топлива. Тарифы мы последние несколько недель пересматриваем практически ежедневно», – поделилась Валерия Савенкова.
«Север–Юг»
Как указывают эксперты, для российских импортёров изменения означают не только рост фрахтовых ставок и страховых расходов, а также увеличение сроков доставки по морю и воздуху, но и повышенные риски разрывов контрактных сроков и потенциальный рост розничных цен на импортные товары.
Как отметила старший преподаватель факультета мировой экономики и мировой политики НИУ ВШЭ, заведующая научно-учебной лабораторией исследований современного Ирана Эльмира Имамкулиева, после того, как 3 марта правительством Ирана временно, до особого распоряжения властей, был запрещен экспорт всех продуктов питания и сельскохозяйственного сырья – а это свыше 60 % всего иранского экспорта в Россию, – возникли опасения, связанные с прекращением торговли между двумя странами. Однако российские поставки зерна в Иран возобновились через Каспий после короткой паузы, вызванной военными событиями.
«Тегеран старается удержать еду внутри страны, а не перекрыть весь ввоз из России, но сам экспорт не осуществляет в текущей ситуации. Поэтому тотального запрета на импорт российского продовольствия в Иран сейчас не подтверждено; подтверждён именно временный запрет Ирана на собственный экспорт продовольствия плюс серьёзные логистические сбои из-за войны. А отдельные категории российского импорта, прежде всего, зерно и пшеница – не только не запрещены, но и фактически продолжают идти по остаткам коридора «Север–Юг», но через Каспий. (…) Это очень важно подспорье, направление двусторонней торговли, о чем отмечается на официальной странице торгпредства Исламской республики Иран, – прокомментировала она ситуацию для «ФедералПресс». – Безусловно, дестабилизация эскалация конфликта на ближнем востоке сделала весьма затруднительным классические и уже понятные для логистов маршруты, прежде всего связанные с морскими перевозками целой группы товаров через Ормузский пролив. Здесь мы можем видеть косвенный эффект подорожания на все группы товаров, не только углеводороды, то есть нефть, газ, 20-30 % мирового экспорта которого проходили через этот пролив. Здесь речь идет о гораздо более широкой номенклатуре товаров».
По словам Эльмиры Имамкулиевой, уже сейчас можно увидеть некоторое подражание ряда продуктов аграрного комплекса, которые традиционно поставлялись в РФ с иранского рынка, – это овощи, фрукты, фисташки. Однако эксперт видит азиатскую часть постсоветского пространства в качестве замещения источника их поставок.
«В целом из-за того, что удорожаются сами логистические цепочки, конечно, это затронет ряд позиций, в том числе электронику и ряд других продуктов, которые могли поступать по линии параллельного импорта через те же арабские монархии Персидского залива», – заметила она.
Вместе с тем любой альтернативный маршрут удлиняет традиционные логистические цепочки и требуют времени для переориентации поставок, говорит специалист по Ирану из НИУ ВШЭ.
«Ближний Восток – это исторический географический центр как логистических перевозок, так и торговли с древних-древних времен. Поэтому нарушение архитектуры, хрупкой безопасности в этом регионе, безусловно, влечет последствия для мировой торговли», – заключила эксперт.
Риски и рекомендации
В таких непростых для логистического рынка условиях группа компаний Growex Group рекомендует перепроверять маршруты и Incoterms – международные правила, определяющие условия поставки товаров, включая распределение расходов, риски и обязанности между продавцом и покупателем. Среди прочих советов: закладывать буфер по срокам на море и на стыках (порт, вывоз, склад), подготовить сценарий «порт–альтернатива» для грузов Персидского залива (включая довоз по суше), контролировать надбавки и условия линий: War Risk / Congestion, изменения free time, правила роллов/отмен, а также ускорить документооборот под возможную смену порта/маршрута (инструкции, коносаменты, страхование, разрешительные пакеты).
В «Логистик Перфоманс» тоже рекомендуют планировать поставки с увеличенным временным запасом, рассматривать альтернативные маршруты до возникновения дефицита мест, закладывать корректировку ставок в бюджет закупок, проверять страховое покрытие с учетом военных рисков, а также консолидировать грузы для оптимизации затрат, поскольку «в текущей геополитической обстановке профессиональное управление логистикой становится не просто сервисом, а фактором финансовой устойчивости бизнеса».
На этом фоне российский бизнес может переключить внимание на железнодорожные перевозки из Китая. При этом, по данным РБК, повышение спроса может увеличить стоимость отправки приблизительно на 300 долларов за контейнер.
Как отмечали недавно генеральный директор ООО «ФинИнвест» Александр Кахидзе и замгендиректора КГ «Дело» Андрей Соколов, в условиях обострения ближневосточного конфликта и поиска обходных путей для доставки грузов в России может существенно возрасти нагрузка на Восточный железнодорожный полигон в направлении портов Дальнего Востока и сухопутных погранпереходов.
По данным портала «Поворот России в Азию», интерес к китайскому направлению рос еще до начала войны на Ближнем Востоке: в январе–феврале 2026 года объем железнодорожных контейнерных перевозок по маршруту Китай – Европа – Китай вырос на 12 % по сравнению с аналогичным периодом 2025 года, а по Центрально-Евразийскому коридору – на 31 %. При этом в начале марта тарифы на прямые контейнерные поезда из Китая в Россию повысились в среднем на 300 долларов за TEU или на 6 % месяц к месяцу из-за дефицита мест в поездах и массовых задержек с отправлением поездов с китайских станций. Переориентация грузопотоков усилит давление на инфраструктуру и без того узкого восточного коридора и ухудшит условия для грузоотправителей.
«Российские железные дороги» работают почти на полную мощность и удовлетворить спрос можно только за счёи грамотного управления логистикой. В том числе за счёт использования нероссийских железных дорог, например, тех, что проходят через Казахстан, – отмечается в публикации на портале. – Однако прогноз для Европы неутешительный – даже если бы она открыла свои границы для железнодорожного сообщения с россией, что в любом случае маловероятно».
Чтобы объем грузопотока не просел, а РЖД могла справиться с возрастающей нагрузкой, аналитики предлагают сотрудничать с другими евразийскими железнодорожными операторами, увеличить объемы перевозок по Северному морскому пути и поставки между Россией, Восточной Азией и Южной Америкой.
Выводы
Ситуация на Ближнем Востоке показала слабые звенья в глобальной цепочке грузопотоков и открыла новую реальность, в которой логистическому бизнесу, в том числе российскому, придётся реализовывать планы в течение длительного периода. Даже в случае скорой локализации конфликта грузоотправители вряд ли быстро восстановят разорванные логистические цепочки – слишком велика опасность его возвращения в острую фазу.
Гибкость и оперативность не просто выходят на первый план, а становятся лакмусовой бумажкой в обеспечении финансовой устойчивости бизнеса. Диверсификация, безусловно, расширит возможности грузоотправителей и импортёров и, вероятно, потребует инвестирования в логистическую инфраструктуру в других странах. Россия в этом смысле остается опытным игроком, переориентировавшим экспортно-импортные грузопотоки в условиях многолетних санкций.
Изображение сгенерировано с помощью ИИ / Маргарита Неклюдова; фото: ФедералПресс / Екатерина Лазарева, Анна Миронова, Александр Хитров