В начале 2026 года стало очевидно: транспортно-логистический рынок окончательно перестал быть прежним. Сложный геополитический и экономический фон обозначил новые серьёзные вызовы для отрасли. Рынок стал менее стабильным, риски – более высокими, а маршруты – диверсифицированными с акцентом на перспективные южные и юго-восточные коридоры в комбинации железнодорожных и морских перевозок. О том, как стимулировать строительство новых современных хабов, почему в России недостаточно развиты технологии мультимодальных перевозок, и насколько важны системные меры для перестройки отрасли, в интервью «ФедералПресс» рассказал директор по логистике и управлению коммерческой цепочкой поставок ОТЭКО, оператора терминалов в порту Тамань, Юрий Саввин.
Юрий Викторович, сегодня Азово-Черноморский регион остается ключевыми воротами для российского экспорта. Как изменилась его роль за последние годы и почему традиционные маршруты вновь стали главным приоритетом для грузоотправителей?
— Есть такое крылатое выражение: «географию не обманешь». Сейчас в мире происходят геополитические трансформации, которые меняют движение товаропотоков. Географически актуальными становятся маршруты, тяготеющие к южным морским воротам России. Если в 1990-х – начале 2000-х на фоне активного развития торговли с Европой строились новые перевалочные мощности на Северо-Западе страны, затем с возрастающей ролью Китая в качестве торгового партнера России знаковыми стали инвестиции в Восточный полигон, то сейчас растущее геостратегическое значение развивающихся рынков способствует возрождению роли Юга. Поскольку именно страны Глобального Юга – такие, как Турция, Индия, а также государства Африки – становятся приоритетными рынками для сбыта российской продукции с учётом количества населения и растущего потребления.
Сегодня это динамично развивающиеся экономики, остро нуждающиеся в металлах, сельхозпродукции, энергоресурсах – прежде всего, в угле, чья роль в качестве стабильного топлива сохранится как минимум в ближайшие полвека. Такие факторы, как рост населения, повышение продолжительности жизни в мире, ставят перед властями стран серьезные задачи по обеспечению продовольствием, соответственно, – повышению урожайности сельскохозяйственных земель с помощью минеральных удобрений. Все эти номенклатуры товаров быстро и качественно может предоставить Россия, имеющая огромный экспортный потенциал. И именно Южный транспортный коридор, проходящий через Азово-Черноморский бассейн, с учётом географической близости и удобного логистического плеча будет играть важную роль в обеспечении доставки российской продукции в направлении государств Глобального Юга.
Соответствующие прогнозы уже подтверждаются растущей динамикой: объем перевозки грузов по железной дороге в направлении Юга увеличился примерно на 14 %, если сравнивать первые кварталы 2025 и 2026 годов. Значение южных морских ворот России будет расти, в связи с чем необходимо совершенствовать уровень логистических процессов для удовлетворения потребности в перевозке востребованных товаров по данному маршруту. Чем мы активно и занимаемся.
С какими вызовами столкнулась логистика на Юге в условиях растущей нагрузки? Успевает ли инфраструктура за ростом объемов?
— Основной вызов – это лимитирующий аспект, связанный с дефицитом пропускной способности в направлении Юга. Сезонный и погодный факторы – штормы зимой и плотный пассажирский трафик из-за активных отпусков летом – влияют на образование заторов на железной дороге и скорость доставки грузов в порты Азово-Черноморского бассейна.
РЖД обвиняет в невыполнении договорных обязательств грузоотправителей, те, в свою очередь, парируют, что всему виной служит отказ от транспортировки части грузов со стороны самой железной дороги. Есть в этой цепочке еще операторы со своими проблемами. И все перекладывают ответственность друг на друга. В итоге это приводит к неравномерности поставок. Порой разница предъявления грузов между первой и третьей декадами составляет 20-25 % – это очень существенное значение.
Эту парадигму необходимо поменять, но для этого нужны понимание причин происходящего и единая система координат. Участники рынка ищут причины и пути решения этой повторяющейся из года в год проблемы. Чтобы выровнять грузопотоки, мы призываем все стороны заниматься более четким планированием. Понятно, что инфраструктура имеет определённую провозную способность и прирасти одновременно на 25% сложно. Поэтому мы, как ключевой игрок на южном направлении, взяли на себя роль координатора и интегратора цепочки поставок, объединив всех участников процесса. Чем мы занимаемся? В порту Тамань запущен пилотный полигон, где совместно с РЖД, операторами и грузоотправителями тестируются новые принципы и подходы к планированию перевозок в черноморском направлении: ежесуточно запрашиваем, обсуждаем, выравниваем и актуализируем графики. И в результате видим потенциал для улучшения провозной способности на эти 20-25%.
Сейчас часто звучат предложения не по улучшению текущего положения с грузопотоками, а по инвестированию в крупные инфраструктурные проекты со строительством новых железнодорожных путей, отводов, мостов. Однако большая стройка занимает годы, порой десятилетия, и связана с огромными финансовыми вложениями. Соответственно, мы теряем в моменте возможность провозить больше грузов. Поэтому я считаю, что всё нужно делать поступательно и для начала заняться улучшениями, в том числе искать альтернативные маршруты. К примеру, на сегодняшний день в России недостаточно развиты мультимодальные перевозки по причине отсутствия взаимосвязи между всеми участниками логистического рынка. А между тем такие виды перевозок сейчас очень востребованы. И только после того, как станет понятно, удастся ли путем взаимодействия участников устранить узкие места на маршрутах, можно будет сделать следующий шаг в части рассмотрения инвестиционных проектов, расставив при этом приоритеты.
Соответствующую работу на системном уровне мы проводим со всеми участниками логистической цепочки. Некоторые из них, изначально со скепсисом смотревшие на наши инициативы, сейчас признают положительные сдвиги. Я уверен, что в этом году количество тех, кто нас поддерживает, увеличится. Конечно, хочется добиться результата, как можно быстрее. Но в данном случае спешка никому не нужна.
Но пока по-прежнему фиксируется дисбаланс: грузопоток Азово-Черноморского бассейна растет, но инвестиции в его развитие (подходные каналы, инфраструктура) существенно уступают финансированию Восточного полигона и Северо-Запада. Что можно сделать уже сейчас, чтобы обеспечить паритетное развитие АЧБ?
— Восточный полигон и Северо-Западное направление, действительно, активно расширяются. Что касается Юга, то в настоящее время необходимо совместно подготовить качественные аргументы относительно дальнейшего развития данного коридора с вовлечением десятков маршрутов, прогнозной аналитики по грузам и др. Если все сложится, затем будет следовать защита инвестпрограммы и утверждение дорожной карты. Это важные и сложные процессы. Успех данной работы будет зависеть от того, выступим ли мы единым фронтом. Чем больше соратников у нас будет, тем больше критериев успеха мы соберем.
Вы упомянули о мультимодальности как об одном из ключевых трендов сегодня. В чем именно мультимодальные перевозки дают наибольший прирост эффективности на Юге? Где связка «железная дорога – порт – автотранспорт» работает идеально, а где требует донастройки?
— Зачастую перевозкой занимается либо только автотранспорт, либо грузы везут сначала железной дорогой, затем автотранспортом. Но на самом деле мультимодальных кейсов очень мало. В прошлом году ОТЭКО рассматривала опцию сотрудничества в режиме «сухого порта», когда мы принимаем маршрутом груз, погружаем на свою площадку, а дальше клиент автотранспортом развозит его в другие точки, в том числе в ближайшие порты. Пока данная инициатива находится в проработке. Ситуация с автомобильными перевозками видоизменится после сентября, когда будет введена электронная транспортная накладная. По моим прогнозам, это сильно обелит рынок, он станет более прозрачным. Изменения в документообороте придадут мультимодальным перевозкам новый импульс.
Какова роль речного транспорта в этой цепочке?
— Я считаю, что речной транспорт в России недооценен. Однажды, путешествуя по Карелии, я проезжал мимо Беломорско-Балтийского судоходного канала, соединяющего Онежское озеро с Белым морем. И подумал: почему мы должным образом не используем эту инфраструктуру, построенную еще нашими прадедами и позволяющую значительно сократить время в пути и стоимость транспортировки грузов? Перевозки по реке и морю всегда были эффективнее, чем другие виды доставки. Одним судном по реке можно перевезти такой же объем грузов, сколько по одному маршруту в сети железных дорог. Если пересчитать, сколько тонн груза приходится на одного человека, задействованного в работах в данном сегменте, речные перевозки окажутся одними из лидеров.
Но есть нюанс: речные перевозки будут эффективно развиваться только при условии правильной организации стыка реки и железной дороги и, конечно, технологичности процесса перевалки. Сегодня многие речные порты не имеют развитых сетей подъездных путей, позволяющих оперативно принять, перевалить, обработать и отправить по маршруту груз. Учитывая, что грузоотправители долгое время не использовали речную инфраструктуру, в нее никто не инвестировал. Не только речные порты, но и флот, который можно было бы задействовать при перевозках по внутренним водным артериям, требует обновлений: средний возраст таких судов находится на критической отметке.
Если будут решены указанные проблемы, речной сегмент сможет набрать определённый вес в структуре перевозок России. Оптимизма добавляет новость о том, что один из крупных логистических игроков недавно организовал на своем зерновом терминале прием судов класса «река-море». Это свидетельствует о том, что участники рынка начали проявлять интерес к мультимодальным перевозкам в связке «железная дорога – река – море» и скоро данная логистическая цепочка будет чаще использоваться в нашей стране. Нужно активнее работать над этим.
Как выстраивается бесшовная логистика в порту Тамань в рамках подхода «от двери до двери»? Какие цифровые решения помогают сокращать время стыковки разных видов транспорта?
— Мы работаем над сервисами проверки документов – транспортных накладных, таможенных деклараций, сертификатов качества и других – в электронном режиме. Учитывая, что наш порт является мостиком между железнодорожной доставкой, морской перевалкой и отправкой судов, приём, обработка, сверка и передача документов от одного к другому перевозчику должны осуществляться полностью бесшовно и автоматически. Задача – обучить программу распознать информацию в документах, сверить её и передать дальше. Конечно, в данном процессе пока еще присутствует ручной труд. Но именно цифровизация и перевод документов в электронную форму позволяют сокращать время стыковки разных видов транспорта.
Каков сейчас уровень загрузки мощностей ОТЭКО? Есть ли потенциал для наращивания объемов?
— Загрузка мощностей растет, но потенциал для наращивания объемов есть. Он различный для разных участков: где-то загрузка больше, а где-то имеется существенный резерв для роста показателей перевалки.
Как использованию этого потенциала помогают инновационные проекты?
— Наши терминалы оснащены передовыми технологическими решениями, которые позволяют быстро, безопасно и экологично переваливать грузы. К любой инновации мы подходим осознанно, анализируя зрелость бизнес-процесса и уделяя внимание качеству данных, с которыми необходимо работать. Одним из инновационных проектов является автоматизированная сортировочная горка на 3,5 тысячи вагонов в сутки, на ней может одновременно происходить роспуск двух железнодорожных составов. Есть проекты, связанные с компьютерным зрением и предиктивной аналитикой. Имеется оборудование автоматического распознавания вагонов по остаткам ранее перевозимого груза и дальнейшего определения маршрута движения – в сеть или на зачистку. Ранее эту работу выполняли люди, а теперь – машины. В планах на будущее – запуск беспилотного локомотива.
В целом решение и понимание того, как двигаться дальше в плане автоматизации, имеется. Важно без спешки, планомерно пройти каждый этап.
Сегодня много говорят о создании опорных транспортно-логистических хабов. Какую роль, на Ваш взгляд, такие хабы играют в повышении эффективности цепочек поставок? Является ли порт Тамань таким хабом?
— Я считаю Тамань ключевым портом на юге России. Сегодня это инновационная платформа, которая не только использует передовые технологии перевалки, но и имеет развитую железнодорожную инфраструктуру и собственную сортировочную горку. Это позволяет совместно с Российскими железными дорогами и операторами вагонов реализовывать различные технологические решения – от приема и отправки до ремонта вагонов, а также сглаживать волатильности по пути следования груза, в том числе в случае возникновения форс-мажоров. Ни один порт на юге России не имеет подобных возможностей.
И еще очень важная история – это потенциал для развития. Мы понимаем, что можем реализовать ещё множество проектов, и технологически, и территориально, которые позволят повысить привлекательность площадки, диверсифицировать грузовую базу и в целом увеличить уровень загрузки терминалов.
Можно сказать, что в этом и есть главное преимущество концентрации грузов в крупном хабе по сравнению с распределенной сетью малых хабов? Как это влияет на конечную стоимость логистики для экспортера?
— Именно за крупными современными технологичными хабами, имеющими развитую транспортную инфраструктуру и запас мощности по перевалке грузов, – будущее. Тамань точно является таким хабом, обладающим большим потенциалом для развития перевалки. И мы будем использовать этот потенциал.
Если на маршруте следования грузов будет появляться больше таких крупных хабов, это позволит активнее развивать мультимодальные схемы перевозки, о которых мы говорим. Есть множество примеров создания и успешного развития международных транспортно-логистических хабов – взять хотя бы кейсы, связанные с контейнерными перевозками грузов из США в Европу и обратно большими океанскими судами с перевалкой на более мелкие суда для доставки на локальные рынки. Я считаю, что и в России должны появляться современные мультимодальные хабы, которые позволят вывести отечественную логистику на новый уровень. Необходимо стимулировать инвесторов на их строительство. Пока же – исходя из моего опыта – производственным компаниям бывает очень сложно обосновать инвестиции в логистическую инфраструктуру. Тогда как, будь у них необходимые объекты для хранения груза, к примеру, во время шторма, эффективность в логистической цепочке могла бы быть гораздо выше, чем в иных обстоятельствах.
Какие проекты в части логистики и управления цепочками поставок являются ключевыми в этом году?
— Я бы выделил несколько направлений. Первое – это работа с партнерами в части планирования. Мы продолжаем реализацию начатого в прошлом году проекта по изменению концепции взаимодействия и планирования доставки грузов. И рассчитываем на планомерный переход от разработки и тестовой апробации идеи к её воплощению и получению ожидаемого результата. Сейчас наша задача – сделать так, чтобы проект заработал на системном уровне. Второе направление связано с расширением номенклатур обрабатываемых грузов. Это стало особенно актуальным после запуска комплекса минеральных удобрений и начала перевалки данной продукции в прошлом году. Сейчас проводится работа над дальнейшим повышением эффективности данного проекта. Для нас это новый опыт.
Мы выстраиваем стратегию развития как системную конструкцию, а не набор разрозненных решений. Именно такой подход позволяет нам добиваться устойчивых результатов и осуществлять планы по укреплению лидерства АЧБ в транспортной инфраструктуре России и развитию Южного экспортного коридора.
Фото предоставлены пресс-службой ОТЭКО, Александром Костенко, ФедералПресс / Полина Зиновьева, Екатерина Лазарева