Сургутская авиакомпания Utair является четвертым по величине авиаперевозчиком в стране и летает по 150 направлениям. Перевозки тяжелыми вертолетами по объемам и вовсе вне конкуренции на мировом рынке. С другой стороны, у Utair – многомиллиардные долги по кредитам, дефолт по уплате процентов по ним, иски о банкротстве и убыток в четыре миллиарда на конец 2018 года. В конце марта компания даже попросила списать часть долга по кредитам в сумме приблизительно 30 миллиардов. Каково финансовое положение Utair на данный момент, какие шаги могут спасти компанию и кто должен оказать помощь в реанимационных действиях – в материале «ФедералПресс».
«Ситуация вызывает значительные сомнения»
По данным отчета о финансовых результатах авиакомпании Utair за 2018 год, убыток ее составил 4,389 млрд рублей. Согласно отчету, выручка авиаперевозчика оказалась ниже себестоимости на 2,34 млрд рублей. Проценты к уплате по кредитам и займам – 3,6 млрд рублей.
В соответствии с отчетом компании Ernst&Young за 2018 год, стоимость чистых активов Utair отрицательна и составляет 15,5 млрд рублей. Указанная сумма, по тому же отчету, ниже минимального размера уставного капитала для ПАО в соответствии с ФЗ «Об акционерных обществах». На конец прошлого года краткосрочные обязательства Utair превысили ее оборотные активы на 45,7 млрд рублей.
Аудиторы отметили, что имеющуюся задолженность компании невозможно погасить без рефинансирования или реструктуризации, и обратили внимание на невыполнение Utair некоторых ограничительных условий по кредитным соглашениям. «Данные события и условия наряду с прочими обстоятельствами указывают на наличие существенной неопределенности, которая может вызвать значительные сомнения в способности Общества продолжать непрерывно свою деятельность», – говорится в отчете аудитора.
В авиакомпании убыточный конец года объясняют ростом издержек на топливо, дефицитом пилотов и долговой нагрузкой в виде процентов по кредитам и займам.
Напомним, что для реструктуризации долга Utair в ноябре 2015 года получила два синдицированных кредита: семилетний на 18,9 млрд рублей и 23,7 млрд рублей на 12 лет. Затем еще один от Сбербанка в размере 17,4 млрд рублей.
В декабре прошлого года авиакомпанией был допущен дефолт по семилетнему синдицированному кредиту.
В отчете компании Ernst&Young указывает на данный дефолт. Общая задолженность Utair на конец прошлого года в размере 65,9 млрд рублей классифицирована аудиторской компанией как краткосрочная.
Авиакомпания Utair обратилась к банкам-кредиторам с просьбой списать долг по кредиту на семь лет в размере 7,7 млрд рублей и полностью по кредиту на 12 лет – 23,7 млрд рублей, пишут «Ведомости». Сумма, которую Utair просит списать, составляет около 76 % размера синдицированных кредитов.
Банки примут решение в мае-июне, однако, по некоторым данным, такое предложение не устраивает кредиторов, и они намерены дать отрицательный ответ. Шестнадцатого апреля глава Сбербанка Герман Греф действительно объявил, что не планирует списывать задолженность авиаперевозчика, поскольку она «хорошо обеспечена».
Пока крупные кредиторы никаких решительных действий не предпринимают, с исками о банкротстве Utair в суд обращаются другие компании.
Как ранее писал «ФедералПресс», заявление от «Флэш Лайт капитал» на 308 тысяч рублей было подано 19 марта. На данный момент из картотеки арбитражного суда известно, что иск о банкротстве Utair подали еще три компании: «Интер» предъявила перевозчику требования в размере 339 тысяч, «Юган-Юнион кард» требует 379 тысяч, и «Гидпромэнергострой» подал иск в размере 361 тысячи. Все четыре требования объединили, заседание было назначено на 17 апреля. В пресс-службе окружного арбитражного суда «ФедералПресс» сообщили, что заседание перенесено на 16 мая в связи неявкой одного из заявителей. Также там рассказали, что Utair погасила долг этого заявителя, но в связи с невозможностью связаться с ним этот факт считается неподтвержденным.
В Utair считают, что по таким искам риска банкротства нет. Эти иски связаны с обычной хозяйственной деятельностью, задолженность перед компаниями небольшая и не связана с кредитами или лизинговыми сделками, сообщает «Эхо Москвы» со ссылкой на авиакомпанию.
Десятого апреля Utair объявила, что планирует реструктуризацию двух выпусков облигаций своей дочерней компании ООО «Финанс-авиа» серий 01 и 02 объемом около 13,3 млрд рублей. Такая реструктуризация облигаций является частью комплексной реструктуризации долгов Utair, начатой в декабре прошлого года.
«Равная степень вероятности как банкротства, так и преодоления кризиса»
Директор исследовательского центра «Интерфакс-ЛАБ» Илья Мунерман, проанализировав показатели компании, сообщил «ФедералПресс», что в настоящий момент финансовое состояние Utair характеризуется рядом противоречий. С одной стороны, по его словам, наблюдается относительно хорошее исполнение обязательств по текущим хозяйственным договорам: индекс платежной дисциплины, рассчитываемый в системе «СПАРК-Интерфакс», стабильно превышал 80, что свидетельствовало об отличной платежной дисциплине, и сейчас составляет 79 – это приводит к тому, что индекс финансового риска компании находится на среднем уровне. Также многие кредиты компании и кредиторская задолженность обслуживаются своевременно, говорит эксперт.
Вместе с тем, по его словам, видны убытки, отрицательные чистые активы и наличие судебных исков о неисполнении кредитных обязательств и даже о признании компании банкротом. Следует отметить, что на данный момент годовая выручка компании меньше ее обязательств, что в условиях убыточной деятельности может привести к коллапсу.
«Тем не менее с учетом того, что убытки компании возникают не в первый раз и по состоянию на третий квартал 2018 года увеличиваются, можно делать вывод о равной вероятности как банкротства, так и преодоления кризисной ситуации. За первый сценарий говорит общее ухудшение положения в отрасли, поэтому кредиторам компании следует проявить особую осторожность», – заключает Илья Мунерман.
Исполнительный директор агентства «АвиаПорт» Олег Пантелеев считает, что прежде чем делить шкуру неубитого медведя, то есть хоронить еще живую компанию, надо обратить внимание на несколько важных моментов.
Во-первых, считает эксперт, ситуация в отрасли, которая сложилась в прошлом году и на данный момент радикально не изменилась, действительно такова, что вся отрасль в целом убыточна и компания, которая помимо расходов, связанных с оплатой топлива, лизинга и так далее, вынуждена нести и процентную нагрузку по кредитам, априори менее конкурентоспособна, чем перевозчики, у которых высокой процентной нагрузки нет.
В целом, по оценкам рынка в 2018 году, нефтяники дополнительно изъяли из отрасли авиаперевозок порядка 100 млрд рублей. Как следствие – цены на авиакеросин выросли, рассказал эксперт.
Также Олег Пантелеев обращает внимание, что когда ситуация на рынке в 2016 году была более благоприятной, компания в целом демонстрировала свою способность к выполнению всех обязательств, связанных с обслуживанием долга: исправно платила по кредитам и обслуживала выпущенные на них ценные бумаги.
Во-вторых, еще один фактор – это, по мнению Пантелеева, в целом запланированное обновление парка воздушных судов, которое должно повысить операционную эффективность, снизить расходы на топливо и на техобслуживание судов. В целом некоторые резервы для улучшения непростой рыночной ситуации существуют, считает авиаэксперт.
Олег Пантелеев напомнил о громких банкротствах на российском рынке в 2015–2016 годах и достаточно серьезной реакции со стороны президента РФ Владимира Путина, которым было заявлено о неполном служебном соответствии министра транспорта Максима Соколова из-за ситуации с «ВИМ-Авиа» в 2017 году. После этого, говорит авиаэксперт, коллапсов на рынке никто не хочет.
В случае с «Трансаэро» у компании были сегменты рынка, в которых она была активна и устойчива, в первую очередь туристический сегмент, рассказал Пантелеев. «Тогда пусть и не сразу, но произошло перераспределение между другими игроками. «Библио-глобус» нашел партнеров в лице авиакомпании «Россия». У Utair же есть разветвленная маршрутная сеть внутри Западно-Сибирского региона, и в одночасье заменить перевозчика будет достаточно сложно. Хотя мы знаем, что есть авиакомпания «Ямал», есть другие авиакомпании, которые морально готовы освоить новые сегменты рынка, но совсем безболезненно эта ситуация не пройдет», – рассуждает исполнительный директор «АвиаПорта».
Пантелеев отдельно обратил внимание, что банкротить вертолетный сегмент бизнеса компании – это вообще серьезный удар по экономике страны в целом, потому что это крупнейший в мире оператор тяжелых вертолетов, ключевой авиационный партнер нефтегазовой индустрии России.
Сейчас вопрос, по мнению авиаэксперта, заключается в следующем: если ситуация в отрасли стабилизируется, авиакомпании вернутся к прибыли, то Utair какое-то время сможет продолжить выполнять свои обязательства. Он напомнил, что в прошлогодних предложениях было заморозить выплаты до того момента, когда увеличится денежный поток и появится возможность аккумулировать средства для выполнения обязательств. «Если ситуация на рынке будет лучше, компания продолжит потихоньку возвращать долги. Но радикально это ее ситуацию не улучшит, это лишь продлит ее существование», – считает Пантелеев.
Важным аспектом, который мог бы стабилизировать финансовую ситуацию Utair, Пантелеев назвал помощь от правительства РФ. Если оно найдет возможность финансово поддержать отрасль и решить вопросы, связанные с акцизом на топливо, компенсировав расходы на акциз, и поддержать компании обнулением НДС на внутрироссийских линиях, минуя Москву, где у Utair традиционно сильные позиции. В таком случае можно предположить, что эффект от этих мер позволит авиаперевозчику уже ощутимо поправить финансовое положение. «Конечно, речь не идет о том, что они выполнят пятилетку за три года и быстренько рассчитаются со всеми долгами, но по крайней мере устойчивость положения компании на несколько лет будет, пожалуй, обеспечена», – комментирует положительный эффект от помощи правительства авиаэксперт.
Так или иначе свою позицию должны высказать собственники компании, считает Пантелеев, потому что если они не могут поддерживать перевозчика, то они могут рассмотреть вопрос, чтобы кредиторы конвертировали свою долговую нагрузку в капитал.
Олег Пантелеев напомнил, что когда авиакомпанию «Трансаэро» пытались возродить, тезис о конвертации долга в капитал озвучивался. «Сделать так, чтобы кредиторы стали акционерами, получили контроль над компанией, – тогда все выглядит не так и плохо. Кредиторы не потеряют деньги: у них по-прежнему будет некий актив – акции компании, которые занимают не последнее место на рынке», – предложил Пантелеев еще один путь решения вопроса.
Но если кредиторы примут решение в сторону банкротства перевозчика, то им нужно будет создавать резервы под «плохие долги», отчетность испортится – ничего хорошего в этом нет, считает эксперт. Далее – это позиция самих кредиторов и то, что им сейчас важно: подвести черту и обанкротить проблемную компанию или все-таки рассмотреть хоть какие-то варианты сохранения, рассуждает Пантелеев.
«Если правительство поддержит отрасль, то Utair какое-то время сможет выполнять свои обязательства и платить проценты по кредитам. Конечно, кредиторам такая отсрочка в принятии решения, пусть даже на полгода, выгодна. Они за это время успеют подтянуть резервы», – заявил эксперт.
То же самое с ситуацией на рынке: если есть положительные импульсы, а рост цен на авиатопливо пока прекратился (в первом квартале затишье, тарифы авиакомпаниям удалось чуть-чуть поднять), кредиторы могут предпочесть подождать и получить еще хоть какие-то деньги. Даже если авиакомпания не будет гасить долг, а будет просто стабильно выплачивать проценты, то кредиторам это гораздо выгоднее, чем подвести черту. «Как только долговая нагрузка будет просто расти и компания не будет стабильно платить проценты, тут хочешь не хочешь – задумаешься, а не пора ли ее банкротить», – резюмирует авиаэксперт.
В нынешней финансовой ситуации и выплачивать проценты, и сокращать долговую нагрузку компания не может.
«ФедералПресс» будет следить за развитием событий.
Фото: ФедералПресс/Полина Петренко