Проект Баимского ГОКа претендует на звание стройки века для малочисленной и небогатой на крупные предприятия Чукотки. Он сулит ей большое число новых рабочих мест и большие налоговые поступления. Но его успешная реализация может быть гладкой только на бумаге, в реальной жизни полно «оврагов», из-за которых он может забуксовать. В том, что может ему помешать, разбирался «ФедералПресс».
Свой порт лучше, чем чужой
В июне на Чукотке начнется традиционная морская навигация, длящаяся обычно до октября. В ходе нее корабли завозят в порты региона различные грузы, необходимые для обеспечения всем необходимым местных жителей и снабжения работающих на Чукотке предприятий различных отраслей.
Значительную часть грузов традиционно примет Певек, расположенный рядом с Чаунской губой и считающийся самым северным портом России. Именно через него планирует перегружать с судов на сушу материалы и технику, необходимые для строительства Баимского ГОКа, оператор его проекта ГДК «Баимская», подконтрольная казахстанской KAZ Minerals.
Перевалка же концентратов с Баимского ГОКа на экспорт тоже может осуществляться в Певеке. Однако в KAZ Minerals рассматривают возможность создания для собственных нужд порта Новый. В качестве площадки для его размещения рассматривается район мыса Наглёйнын во все той же Чаунской губе.
В пользу этой версии говорят два факта. Во-первых, в прошлом году ГДК «Баимская» проводила тендер на выбор подрядчика, который должен был определить оптимальное место для расположения порта и оценить технические возможности его строительства.
Во-вторых, по имеющимся данным, в нынешнем году в Агентстве морского и речного флота России должно было состояться совещание для рассмотрения проекта порта. К сожалению, на запрос «ФедералПресс» в пресс-службе ведомства по поводу мероприятия и принятых на нем решений комментариев получено не было.
Удобно, но…
Между тем создание KAZ Minerals порта в Чаунской губе может столкнуться со значительными трудностями. Хотя акватория Чаунской губы защищена от арктических льдов и штормов островами Малый и Большой Роутан и рельефом берега, в ней нередки сильные ветра с порывами до 40 метров в секунду и плавающие льдины большой толщины. Летом морские течения приносят многолетние льды к устью Чаунской губы, образуя мощный массив, и его нужно пробивать ледоколами.
Отмечаются колебания уровня моря с амплитудой до 2 метров, у побережья наблюдаются переменные течения. Глубины на отдельных участках крайне малы, создавая опасность посадки на дно судов, поэтому для организации порта Новый необходимо проведение дорогостоящих дноуглубительных работ.
На юге Чаунской губы расположен один из двух участков одноименного заказника. В нем гнездятся редкие виды птиц – чернозобая гагара, тундровый лебедь, пискулька, розовая чайка, белолобый гусь. Гудки проплывающих вблизи него кораблей могут их распугать, и они не станут здесь откладывать яйца. Если же судовое топливо попадет в воду, то возможно частичное или полное загрязнение акватории Чаунской губы со всеми вытекающими неблагоприятными экологическими последствиями. Да и сам порт Новый будет стоить немалых денег, и они вряд ли быстро окупятся.
«Порт может обойтись в 6-7 млрд рублей, хотя грузооборот в нем будет невелик – 2 млн тонн в год. Столь значительные инвестиции обусловлены необходимостью проведения дноуглубительных работ и защиты от ледоходов, обустройством социальной и энергетической инфраструктуры. Строительство, по моим оценкам, займет 3-4 года. Его темпы могут сдерживать противоэпидемиологические мероприятия», – считает Максим Худалов, старший директор АКРА.
Дорог нет, и когда будут – неизвестно
Помимо налаженной перевалки грузов, нужна надежная транспортная инфраструктура для их доставки от Чаунской губы непосредственно на площадку будущего Баимского ГОКа. И вот тут-то возникает серьезная проблема – на Чукотке привычных для средней полосы России асфальтовых дорог попросту нет. Есть зимники, по ним хорошо ехать в холодное время, когда снег укатан и не дует метель (в противном случае дороги вместе с находящимися на них автомобилями заносит и тогда, чтобы их вытащить, нужны вездеходы). Летом же дороги раскисают от воды и грязи, перевозить по ним людей и грузы становится настоящим подвигом.
В KAZ Minerals явно возлагают большие надежды на автомобильную трассу Колыма – Омсукчан – Омолон – Анадырь длиной 2,3 тысячи километров. Ее строительство стартовало сразу с двух концов: на Чукотке в 2012 году, в Магаданской области – в 2015 году. Она призвана обеспечить круглогодичную связь Чукотки с материковой частью России.
Должна, но до завершения трассы так же далеко, как до Луны. Ее прокладка ведется неспешными темпами, и существует оценка, что сдача трассы в эксплуатацию может состояться аж в 2086 году, если не позже.
Для KAZ Minerals она имеет жизненно важное значение, ведь трасса будет проходить вблизи Песчанки и их предполагается соединить отдельной дорогой. Тем не менее к моменту запуска рудника и обогатительной фабрики ей надо решить транспортный вопрос.
Понимая, что ждать до бесконечности не получится, в KAZ Minerals рассматривали пути обеспечения стабильного снабжения Баимского ГОКа. Недаром в 2019 году ГДК «Баимская» провела два тендера: один на выполнение инженерных изысканий и разработку проектной и рабочей документации для участка трассы Колыма – Омсукчан – Омолон – Анадырь длиной 107 километров, второй – для подготовки материалов, касающихся прокладки к ней соединительной дороги от месторождения Песчанка. Их стоимость составила 410,981 и 157,842 млн рублей соответственно.
В KAZ Minerals не сбрасывают со счетов и вариант строительства всесезонной дороги от Певека до Баимского ГОКа. В минувшем году был проведен тендер на обоснование инвестиций ее прокладки ценой 10,506 млн рублей.
Какой бы маршрут в KAZ Minerals ни выбрали, он в любом случае будет дорогостоящим, и сомнительно, что у компании хватит средств на его финансирование (особенно если мировые цены на медь будут низкими. как сейчас). Выход, вероятно, будет найден в получении поддержки от государства, и бедным российским налогоплательщикам, возможно, придется помочь собственными деньгами казахстанскому производителю.
«Бюджетное финансирование в рамках данного проекта исключать нельзя, но каким будет его механизм и объем, сказать невозможно. Вероятно, оно будет предоставлено на возвратной основе, а применять его будут для строительства различной инфраструктуры, которую может использовать не только Баимский ГОК, а также другие предприятия и регион в целом», – отметил Дмитрий Баранов, ведущий эксперт «Финам Менеджмент».
Льготы не для всех
Соломинкой для спасения сложного и затратного проекта Баимского ГОКа можно назвать резидентство в территории опережающего развития (ТОР) «Чукотка».
Изначально предполагалось организовать отдельную ТОР «Баимская» площадью 103 тысячи квадратных километров, включив в нее Билибино с местными поселками и холмами. Потом попросту расширили ТОР «Беринговский» и поменяли его наименование на ТОР «Чукотка». Прогнозируется, что совокупные поступления в бюджеты всех уровней от ТОР «Чукотка» до 2027 года превысят 23,2 млрд рублей.
Роль же локомотивов развития ТОР «Чукотка» отводится разработке месторождений Песчанка, Кекура и Клен (последние два осваивает Highland Gold Mining, принадлежащая Роману Абрамовичу и его партнерам). Их инвесторам гарантируются серьезные налоговые льготы.
В реальности же они могут не сработать и ожидаемых поступлений может не быть: семь лет, отделяющие нас от 2027 года, – сравнительно короткий срок, и за это время могут произойти какие угодно события, способные затормозить проект Баимского ГОКа. К тому же никакие преференции не смогут ускорить прокладку дорог и обустройство энергетической инфраструктуры, столь необходимых для успешной реализации проекта. Ими будут заниматься обыкновенные люди, и им льготы не положены (разве что снижение ставок по взносам в государственные социальные фонды).
Китайские гастарбайтеры для чукотского предприятия
Люди тоже достойны упоминания. Население Чукотки составляет немногим более 50 тысяч человек, из них в Билибинском районе – порядка 7,4 тысячи. Для строительства же Баимского ГОКа понадобится, по разным оценкам, 3–5 тысяч человек, и со всей Чукотки столько рабочих собрать не удастся.
Тогда придется доставлять на стройку вахтовиков из других регионов России, платить им хорошую зарплату и обеспечивать достойное проживание (чтобы не повторилась история, аналогичная имевшей место на Чаяндинском месторождении в Якутии) либо привозить рабочих из-за границы. Казахи трудиться среди снегов Чукотки вряд ли поедут, и не исключено, что там будут вкалывать «специалисты» из КНР.
Такой сценарий нельзя сбрасывать со счетов – китайский бизнес заинтересован в медном сырье Песчанки и может помочь инвестициями и заодно своей рабочей силой.
Для труда же на добывающем и обогатительном производствах Баимского ГОКа нужны высокопрофессиональные кадры, и их надо учить в Северо-Восточном федеральном университете (что стоит серьезных денег) или же приглашать с остальных российских рудников. Руководство KAZ Minerals может попробовать сэкономить и пригласить инженеров из КНР, где их в избытке.
Аналогичным образом за границей KAZ Minerals может приобрести оборудование для обогащения руд на Баимском ГОКе. По крайней мере, тендеры на его покупку она проводила. Кто стал их победителем, неизвестно; можно предположить, что речь идет об иностранных поставщиках (или их российских представителях), например, финских Outotec и Metso.
Правда, они предпочитают хранить молчание. «Мы не анонсировали заказы от данного проекта», – прокомментировала Сайя Кинанен, директор по корпоративным коммуникациям Outotec. Из пресс-службы Metso на запрос «ФедералПресс» ответа получено не было.
Зато отечественным машиностроителям, похоже, сотрудничество с Баимским ГОКом не светит. «У нас нет заказов от этого предприятия», – сообщила Элла Бидилеева, руководитель отдела работы со СМИ «УЗТМ-Картэкс», ключевого в России производителя оборудования для горнодобывающей промышленности.
Фото: пресс-служба Минприроды России