России за последние годы удалось запустить масштабный процесс обновления и расширения портовой инфраструктуры. Логистическая революция пусть еще не завершилась окончательно, но уже совершила коренной переворот в отрасли, не просто существенно изменив грузопотоки, но и подчинив себе такие понятия, как альтернатива и эффективность. Путь на Восток уже проложен. Кульминацией, пожалуй, может стать развитие южного транспортного коридора – самого быстрого и выгодного маршрута для экспорта российских товаров на перспективные рынки Азии, Ближнего Востока, Африки, Южной и Латинской Америки. О необходимости расшивки его «узких мест» недавно в своем послании Федеральному собранию говорил президент РФ Владимир Путин. А «ФедералПресс» вместе с экспертами в сфере логистики проанализировал, насколько это возможно.
Юг vs восток
На фоне масштабных задач по расширению Восточного полигона, включающего крупнейшие железнодорожные магистрали БАМ и Транссиб, и обеспечению растущего грузопотока в Азию несправедливо осталось без внимания южное экспортное направление. Тогда как именно порты Азово-Черноморского бассейна, имеющие статус южных морских ворот России, сейчас, когда Европа в ущерб себе закрылась от российских товаров, способны, как никто другой, обеспечить поставки самых разных грузов – от энергоресурсов до продуктов питания – на альтернативные рынки. В этих условиях международный транспортный коридор «Север – Юг», связывающий Россию со странами Ближнего Востока и Азии, как отмечал Владимир Путин, приобретает особую важность. Однако, чтобы в соответствии с планами государства утроить по нему экспортные перевозки к 2030 году, для начала необходимо расширить провозную способность железной дороги: в этом – главная задача, а уж местные портовые мощности, как считают эксперты, справятся.
Азово-Черноморский бассейн включает с десяток грузовых портов: расположенный на берегу рек Дон и Азовка и связывающий внутренние водные пути России через Азовское море с Черным и Средиземным морями порт Азов; находящийся на южном берегу Таганрогского залива Азовского моря порт Ейск; обладающие возможностью по обработке судов класса «река – море» Ростовский и Таганрогский морские торговые порты; имеющий предпосылки для экономического развития порт Темрюк в Темрюкском заливе Азовского моря; один из самых крупных по грузовому и пассажирскому обороту порт Кавказ; находящийся в незамерзающей и удобной для судоходства Цемесской бухте, на пересечении международных транспортных коридоров, связывающих Россию со странами Средиземноморья, Ближнего Востока, Африки, Южной и Юго-Восточной Азии, Северной и Южной Америки и являющийся конечным пунктом ответвлений магистралей Транссиб, ТРАСЕКА, «Север – Юг» Новороссийский морской порт; универсальный грузовой порт Сочи Имеретинский; использующий уникальные транспортные подходы, одинаковые с Крымским мостом, что позволяет делать перевалку грузов как через Таманский полуостров, так и через Крым, порт Тамань и другие.
Имеющие экспортную ориентацию, все они при определенных инвестициях и должной поддержке со стороны государства могли бы стать альтернативой и даже спасением в ситуации с провозными проблемами на Восточном полигоне (о недостаточной пропускной способности на данном маршруте, являющейся сдерживающим фактором для российской экономики, «ФедералПресс» рассказывал ранее). Сейчас в структуре экспорта Азово-Черноморского бассейна преобладают нефть и нефтепродукты, уголь, металлы, лес, строительные материалы, а в структуре импорта – зерно, сахар, машины и оборудования, трубы для трубопроводов, продукты питания. И в будущем, с расширением железнодорожных мощностей, товарные списки могли бы пополниться другой высокомаржинальной продукцией, к тому же – в гораздо больших объемах, нежели сейчас. Для обеспечения роста таких поставок государству достаточно привлечь внимание РЖД к решению проблемы провозной способности на южном направлении, равно как стимулировать логистических операторов привлекательными тарифами и преференциями на транспортировку – об этом, кстати, не двузначно высказался президент.
Отмечая очевидные выгоды от развития южного коридора, следует обратить внимание на дисбаланс провозных способностей на разных направлениях: с 2021 по 2024 годы провозная способность на юг и северо-запад не выросла совершенно, тогда как на восток она увеличилась на 25 млн тонн; с 2025 по 2030 годы восток прирастет еще на 38 млн тонн, юг – на 27 млн тонн, а северо-запад – вообще на 74 млн тонн. Рост провозной мощности в северо-западном направлении не совсем понятен, учитывая бесконечные угрозы, а значит, риски западных соседей России, связанные с возможным закрытием датских проливов для российского судоходства. Так что не только восток, но и северо-запад сегодня выглядят более проблематичными в развитии провозной способности в сравнении с тем же югом.
Первый вице-президент «Опоры России» Павел Сигал считает южную транспортную артерию очень важной альтернативой для экспорта российских товаров в свете большой востребованности в товарообороте.
«Сейчас мы видим, что правительство выделяет большие средства на инфраструктурные объекты, и это как раз укладывается в государственную политику, а все ресурсы и возможности для этого есть. Также есть компании с очень хорошим опытом как раз по развитию портовой инфраструктуры», – сказал он «ФедералПресс».
Цифры и факты
Как показывает статистика, уже сейчас грузооборот морских портов Азово-Черноморского, а еще Каспийского бассейнов показывают наибольший рост. В контексте сравнений показатели грузооборота Азово-Черноморского бассейна выглядят привлекательней результатов Дальневосточного, которому сейчас уделяется больше внимания.
По данным Ассоциации морских торговых портов, в 2023 году грузооборот портов Дальневосточного бассейна составил 238,1 млн тонн (+4,5 % к 2022 году), из них перевалка сухих грузов достигла 157 млн тонн (+1,9 %), наливных грузов – 81,1 млн тонн (+9,8 %); и если некоторые порты увеличили этот показатель (Восточный – на 5,2 % до 86,6 млн тонн, Владивосток – на 4 % до 33,5 млн тонн, Находка – на 6,9 % до 27,6 млн тонн), то были и те, которые ушли в минус (порт Ванино снизил на 7,1 % до 35 млн тонн, Пригородное – на 11,6 % до 13,6 млн тонн). Между тем грузооборот морских портов Азово-Черноморского бассейна превысил значение морских ворот на Дальнем Востоке, достигнув 291,4 млн тонн и увеличившись на 10,4 % к 2022 году, из них перевалка сухих грузов составила 140,8 млн тонн (+16,1 %), наливных грузов – 150,6 млн тонн (+5,6 %). Примечательно, что в основном черноморские порты не допустили снижения грузооборота: порт Новороссийск нарастил показатель на 9,4 % до 161,4 млн тонн, Туапсе – на 13,9 % до 24,8 млн тонн, Кавказ – на 28,1 % до 21,4 млн тонн, Ростов-на-Дону – на 8,9 % до 16,3 млн тонн, показав наибольший прирост в России. Некоторое снижение грузооборота зафиксировал лишь порт Тамань – на 5,4 % до 40,5 млн тонн, демонстрирующий вместе с тем впечатляющий рост перевалки за последние 10 лет (12,3 млн тонн в 2015 году).
Дмитрий Суховерша, руководитель направления мультимодальных перевозок FM Logistic в России, в свою очередь, считает, что возможности по расширению мощностей южных портов зависят, прежде всего, от географических особенностей, как, например, в случае с Новороссийским портом, специализирующимся на контейнерной перевалке. Расширить его территорию не представляется возможным как раз из-за небольшой площади терминалов и расположения.
С ним согласен другой эксперт в сфере логистики и контейнерных перевозок.
«Порты и терминалы Новороссийска традиционно испытывают сложности, связанные с их недостаточной пропускной способностью. Это обусловлено географическим положением региона, ограничениями инфраструктуры и наземных коммуникаций. Ограниченные площади портовых территорий требуют вывоза грузов за их пределы. Цемесская бухта, окруженная Северо-Кавказскими горами, создает препятствия для расширения железнодорожных путей. Решением проблемы может стать строительство тоннелей, однако реализация такого проекта потребует значительного времени и серьезных инвестиций», – поделился с «ФедералПресс» мнением о возможности наращивания грузового потенциала южного коридора национальный менеджер по интермодальным транспортировкам NOYTECH Supply Chain Solutions Федор Токарев.
Так или иначе, сегодня южные порты считаются самыми быстрорастущими, особенно в части перевалки насыпных и наливных грузов. Из 250 млн тонн прироста портовой мощности в России за 6 лет четверть пришлась на терминалы Тамани. К примеру, сейчас начавший работу в 2012 году Таманский перегрузочный комплекс имеет возможность ежегодно переваливать до 20 млн тонн нефтепродуктов и сжиженного углеводородного газа (СУГ), хранить 1 млн кубометров светлых и темных нефтепродуктов, временно накапливать до 28,8 тыс. кубометров СУГ и принимать суда типа Suezmax дедвейтом до 160 тыс. тонн. А запущенный в 2019-м Таманский терминал навалочных грузов проектной мощностью более 70 млн тонн располагает самыми крупными в России складами угля объемом 2,5 млн тонн, четырьмя (из шести) самыми мощными в стране линиями погрузки по 8 тыс. тонн/час и введенным в эксплуатацию летом прошлого года самым крупным в мире закрытым складом серы площадью 2,5 тыс. квадратных метров и проектным объемом хранения до 300 тыс. тонн – отсюда этот продукт экспортируют в Марокко, Китай, Бразилию и другие страны. По информации «Ространсмодернизации», завершение в 2025 году реализуемого на протяжении 10 лет проекта создания сухогрузного района морского порта Тамань обеспечит увеличение грузооборота до 90 млн тонн в год и прием судов дедвейтом до 150 тыс. тонн, а также даст толчок развитию транспортно-логистических мощностей Азово-Черноморского бассейна. В 2023 году грузы из Тамани отправлялись в порты более 40 государств мира – суда следовали в Турцию, Китай, Индию, Индонезию и другие страны. И в контексте появления в списке торговых партнеров России новых стран в обозримом будущем география – не только для Тамани, но и остальных морских портов региона – может значительно расшириться.
Другой порт – Кавказ – тоже стремится к расширению грузооборота: оператором морского грузового терминала подана на рассмотрение инвестиционная декларация о реконструкции одного из причалов для обработки одновременно двух расчетных типов судов, что в итоге предполагает увеличение объема перевалки зерновых и масленичных грузов; ведется работа по расширению границ территории порта за счет включения новых земельных участков.
Проведены или выполняются реконструкции в других портах, расширяющие грузовой потенциал морских южных ворот России.
Учитывая высокий интерес к товарам из России во всем мире, короткое и удобное транспортное плечо через коридор «Север – Юг», а также растущие возможности по перевалке грузов южных портов, при условии скорейшего расширения провозной способности железной дороги в данном направлении, Россия могла бы занять лидирующие экспортные позиции во всем Черноморском регионе, потеснив некоторых игроков. Это не говоря об обеспечении бюджета доходами от растущих грузопотоков. Так что восток востоком, но юг, как ни крути, тоже имеет значение.
Фото: РИА Новости / Константин Михальчевский