Ситуация в авиационных перевозках в России становится все более критической. Перевозчики не смогли переложить рост цен на керосин на пассажиров, возможности для сокращения издержек фактически исчерпаны. Дальнейшее удорожание топлива или экономическая нестабильность могут оказаться фатальными для отдельных представителей рынка, полагают эксперты. Основные тенденции авиаотрасли, которые будут определять ее развитие в этом году, – в обзоре «ФедералПресс».
Конкуренция обострилась
Прошлый год оказался для пассажирской авиации особенным. С одной стороны, пассажиропоток рос двухзначными темпами. Во время чемпионата мира по футболу была зафиксирована рекордная интенсивность воздушного движения. Но при этом на 24–58 % выросли расходы компаний на авиатопливо, из-за чего все закончили год хуже, чем ожидали.
«Аэрофлот» получил прибыль 2,8 млрд рублей, что в 10 раз хуже, чем в 2017-м, хотя выручка компании выросла на 13 %. «Дочка» национального перевозчика «Победа» закончила год с прибылью за 2 миллиарда, что на 43 % меньше, чем в 2017-м. И это несмотря на активное расширение полетной программы и парка самолетов, которое вывело компанию на третье место по объемам перевозок.
Другие авиакомпании пока не показывали результаты за год. Известно, что UTair в конце года объявила дефолт, так как не смогла расплачиваться по взятым в банках кредитам. Прибыль теряли «Уральские авиалинии»: по данным за 9 месяцев, она оказалась на 27 % меньше уровня 2017-го.
Средневзвешенная стоимость топлива выросла на 28 %, тогда как услуги авиации подорожали всего на 2,3 %, отметили в Ассоциации эксплуатантов воздушного транспорта (АЭВТ). Держать цены на одном уровне перевозчиков вынуждает сильная конкуренция на самых выгодных направлениях, а также низкие доходы населения, которые не повышались уже 5 лет. По всей видимости, именно конкуренция заставляет компании совершать и неоднозначные действия: «Аэрофлот», например, за критику в соцсетях лишает клиентов бонусов, «Победа» указала Росавиации на проблемы UTair.
«Мы начинаем год с цены на топливо, которая значительно выше прошлогодней. Курс национальной валюты тоже девальвировался, а много платежей у авиакомпаний идет в иностранной валюте. Мы надеемся, что в этом году топливо будет дорожать меньшими темпами. Повысился НДС, налоговый маневр предполагает переложение нагрузки с экспорта на добычу, а все эти издержки перекладываются в цены. Мы не ожидаем, что будет ослабление финансовой нагрузки. Основные факторы, определяющие финансовую устойчивость компаний, остались», – сказал «ФедералПресс» заместитель исполнительного директора АЭВТ Борис Шокуров.
Скрытый рост цен
Авиакомпании вынуждены будут либо поднимать цены на авиабилеты (незначительный рост в этом году уже заметен), либо все больше монетизировать так называемые «дополнительные услуги», отмечают в АЭВТ. Имеются в виду те сервисы, которые перевозчики выводят из стоимости билетов, начиная брать за них плату отдельно: например, регистрация в иностранных аэропортах, возврат билетов, выбор места в салоне и т. п. По сути говоря, речь идет о скрытом повышении цен, хотя пассажир имеет право отказаться от большей части этих услуг и лететь по базовому тарифу.
Все крупнейшие участники рынка так или иначе перешли к использованию допуслуг для повышения доходности перевозок. Некоторые уже умудряются получать от них до 30 % выручки. Параллельно авиакомпании урезают расходы на дополнительный комфорт для пассажиров, например, бортовое питание. Как правило, экономический эффект от подобных мер небольшой, сказал «ФедералПресс» исполнительный директор агентства «Авиапорт» Олег Пантелеев. Например, на горячем питании можно сэкономить около 300 рублей на пассажира в одну сторону. Тем не менее, мелкие сокращения позволили компаниям сохранить привлекательно низкие тарифы, а заодно мотивировать пассажиров, любящих комфорт, пользоваться более дорогими классами обслуживания.
«Потихонечку увеличиваются доходы авиакомпаний от допуслуг – кто-то докупает питание, кто-то места для багажа. Это компенсирует общее снижение самих тарифов. Эта ситуация позволяет компаниям, сумевшим наладить продажу допуслуг, неплохо на этом зарабатывать. Сам по себе потребитель, как нам кажется, потихонечку принимает эту модель, когда он может приобрести все необходимые услуги за дополнительную плату, но приобрести именно то, что ему необходимо», – считает Пантелеев.
В этом году некоторые перевозчики пересмотрели свои нормы провоза вещей на борту. «Победа», например, теперь разрешает провозить кладь размером 36 на 30 на 4 см. «Аэрофлот» изменил правила провоза животных, скорректировала нормы багажа UTair. «Ямал» исключил ручную кладь из норм бесплатного провоза багажа.
«На рынке сейчас явно переизбыток предложения. В таких условиях поднятие тарифа приведет только к сильному спаду пассажиропотока и выручки. Идеальная ситуация – когда у вас растет и выручка, и прибыль. Этого можно достичь, только когда рост спроса превышает рост предложения. На нашем рынке предложение сильно превышает спрос, поэтому выручка растет, но доходность падает», – пояснил эксперт Высшей школы экономики Андрей Крамаренко.
Авиакомпании стали чаще продавать услуги, которые им в реальности ничего не стоят, при этом их стоимость иногда превышает саму цену перевозки, отмечает Крамаренко. Но перевозчикам нужно и здесь действовать осторожно – граждане все-таки умеют считать, и в следующий раз могут запросто пересесть на поезд.
Все маршруты ведут в Москву
Авиакомпании уже почти исчерпали свои возможности сократить издержки, отмечают эксперты. «Все концы, которые можно было порезать, отрасль уже порезала. Сейчас она находится на том уровне, когда дальше снижать издержки невозможно. Поэтому рост цен на авиакеросин так сильно ударил по ней в прошлом году», – сказал Крамаренко.
Компании вряд ли пойдут на серьезную оптимизацию маршрутной сети ради экономии, потому что это лишит их выручки. Хотя отдельные примеры такой оптимизации известны: «Аэрофлот» осенью передал дальневосточные маршруты своей более экономной «дочке», авиакомпании «Россия». Периодически отменяет невыгодные рейсы UTair. Крупные компании периодически подозревают в отмене рейсов и направлений из-за плохой заполняемости, впрочем, доказать это бывает трудно.
В свою очередь для развития региональных перевозок условий пока тоже не создано. Государство сейчас пытается форсировать эту тему: «Аэрофлот» намерен создавать региональные хабы, а Сбербанк и ВТБ думают над открытием новой региональной авиакомпании. Пока непонятно, будет ли эта компания работать в убыток на межрегиональных полетах или тоже «сядет» на перегруженные столичные рейсы.
«Практика показывает: чем хуже ситуация в экономике, чем ниже доходы населения, тем убыточнее региональные перевозки, тем больше концентрация на крупном московском авиарынке и в самых больших нестоличных аэропортах. Как только начинают расти доходы, повышается и экономическая активность, подвижность населения. Так появляется потребность в прямых межрегиональных связях. Пока предпосылок для органичного роста межрегиональных перевозок мы особо не видим», – отметил Пантелеев.
«Будет лучше, если кто-то уйдет»
В АЭВТ смотрят в будущее со «сдержанным оптимизмом», сказал Шокуров. Статистика показывает, что спрос на авиаперевозки есть. По данным Росавиации, в январе этого года объем перевозок увеличился на 8,8 %. В целом по году стоит ожидать темпов в 5–8 %, рассчитывает Шокуров,
«Мы пока не наблюдали излишней провозной емкости на рынке. Занятость кресел растет даже при увеличении предложения. Авиакомпаний много, системообразующих – не одна и не две. Огульного наращивания парка мы тоже не отмечаем. Идет естественная ротация, замена воздушных судов», – рассказал представитель ассоциации.
В целом начало года выглядит для отрасли относительно оптимистично, считает Пантелеев: «В первой половине первого квартала риски для отрасли не настолько высоки. Те, кто пережил новый год, имеют все шансы добраться до лета. То, как они отработают лето, будет уже определять, покинут они рынок или нет. Складывается ощущение, что уцелевшие игроки сумели адаптироваться к новой реальности. И это несмотря на то, что правительство, давно обсуждавшее возможные меры поддержки авиаотрасли, пока недвусмысленно заявило о том, что для авиакомпаний у них ничего хорошего нет».
Андрей Крамаренко констатирует, что несколько авиакомпаний закончили прошлый год с убытками и могут стать кандидатами на вылет, но для того, чтобы это произошло, нужен толчок.
«Предпосылок ухода некоторых компаний с рынка немало, но, чтобы компания остановилась, нужно какое-то внешнее событие по отношению к ней или к рынку вообще – экономический кризис, девальвация рубля и т. п. Пока складывается самый плохой сценарий, который подразумевает, что участники рынка продолжают накапливать долги, но работать. Идеальной была бы ситуация, при которой одна или несколько компаний ушли бы с рынка – тогда освободились бы провозные емкости, а перевозчики смогли бы повысить тарифы. Это уже не раз случалось: в 2009 году после ухода Air Union и «КД Авиа», в 2015-м – после ухода «Трансаэро».
Фото: ФедералПресс / Андрей Гусий, Евгений Поторочин; Pxhere.com