Входящий в «Роскосмос» Усть-Катавский вагоностроительный завод пытается увеличить свои доходы за счет выпуска трамваев и организации производства новой для него продукции – лифтов и железнодорожных платформ. Эксперты скептически относятся к его планам, прогнозируя провал едва ли не всех проектов. Подробности происходящего на предприятии – в материале «ФедералПресс».
Громадье планов
В апреле текущего года Усть-Катавский вагоностроительный завод (УКВЗ) планирует приступить к поставкам первых трамвайных вагонов в Новокузнецк: в декабре 2019 года он выиграл конкурс на изготовление для этого города семи односекционных и пары двухсекционных вагонов.
Одновременно УКВЗ намерен выпускать пятисекционный трамвай, вмещающий больше пассажиров, чем трехсекционный, но по цене не сильно отличающийся от него. По словам генерального директора УКВЗ Романа Новикова, которые приводит ТАСС, есть «затея делать от двух до девяти секций по заданию городов, исходя из конструкторской документации. Впервые в России появится такой многосекционный трамвай».
«Им надо заработать денег». Эксперт рассказал о будущем общественного транспорта Челябинска
Также УКВЗ разрабатывает беспилотный трамвай и собирается наладить массовое производство лифтов и высокоскоростных железнодорожных платформ для транспортировки контейнеров.
УКВЗ входит в структуру «Роскосмоса» и имеет два направления производства – трамваев и продукции для ракетно-космической отрасли. Однако объем заказов у него крайне низкий: по имеющимся данным, за девять месяцев 2018 года он выпустил 35 трамвайных вагонов, за аналогичный период 2019-го – 21. Сколько сделано изделий космического назначения – неизвестно.
Из-за малой загрузки и мизерных зарплат год назад на предприятии произошла забастовка, прогремевшая на всю страну. Чтобы разобраться в ситуации на УКВЗ, на него лично приезжал глава «Роскосмоса» Дмитрий Рогозин. По его решению имущественный комплекс УКВЗ перешел от ГКНПЦ имени М.В. Хруничева (неспособного его полностью загрузить) к АО «УКВЗ», подконтрольному Объединенной ракетно-космической корпорации (ОРКК).
ОРКК, как и ГКНПЦ имени М.В. Хруничева, подчинены «Роскосмосу» и именно она занимается проектами по конверсии предприятий этой госкомпании. Перед ней поставлена задача обеспечить УКВЗ заказами, кардинально изменить структуру производства и даже создать на его базе межрегиональный кластер по выпуску продукции гражданского назначения. Для ее решения как раз и планируется развивать производство трамваев, делать лифты и железнодорожные платформы. Но вот большой вопрос - насколько это востребовано рынком?
Трамвай всегда вывезет
Отраслевые эксперты по-разному относятся к перспективам заявленных проектов УКВЗ. Например, желание руководства УКВЗ расширять выпуск трамваев, возражений у них не вызывает.
«Предприятие - широко известный производитель трамваев в стране, их можно встретить в разных городах. У него отлажен процесс их производства, есть необходимое оборудование и персонал. Так что перспективы на данном рынке есть и, конечно же, неплохие. Фактором риска может стать изменение городской среды в стране, сокращение количества трамвайных линий или даже полный отказ от такого вида транспорта, что может привести к уменьшению спроса на соответствующую продукцию», – считает Дмитрий Баранов, ведущий эксперт «Финам Менеджмент».
Интересно, что в миллионном Челябинске трамваи на УКВЗ вообще не покупают из-за их неоднократных поломок. Причем, на рельсах часто внезапно останавливались даже новые трамваи, присланные с УКВЗ в Челябинск на тестирование.
По поводу беспилотного трамвая Дмитрий Баранов указывает, что в России осуществляется развития беспилотного транспорта. Тем не менее, без прохождения всех необходимых испытаний никто не разрешит беспилотному трамваю выйти на дорогу.
Зато аналитик «Фридом Финанс» Владимир Емельянов скептически настроен к желанию УКВЗ выпускать инновационный транспорт. «Вероятно, в ближайшие пару лет завод не сможет продавать большие объемы беспилотных трамваев и зарабатывать в этой нише. Но на горизонте 5-10 лет этот рынок будет востребован, и тут опыт УКВЗ окажется весьма полезен. Возможно, нужно будет кооперироваться с другими производителями, и тогда определенную долю рынка завод все равно будет иметь», – прогнозирует он.
Лифт по космическим технологиям
Зато планы УКВЗ по выпуску лифтов выглядят чересчур наполеоновскими: в 2020 году планируется произвести примерно 500 лифтовых кабин, причем портфель предварительных заказов якобы уже сформирован, плюс предприятие хочет участвовать в программе Челябинской области по ускоренной замене лифтов. К 2025 году выпуск лифтов должен выйти на уровень 5 тыс. штук (цитируется «Коммерсантъ»).
«Первый лифт уже изготовлен, мы сегодня оформляем документы. Сейчас идет оформление проекта, установка лифта, сдача сертификационным органам. Мы все сформировали, чтобы получить лицензию на этот вид деятельности, но нам надо технологически доказать, что мы это можем делать», – отметил Роман Новиков (цитируется ТАСС).
По мнению промышленного эксперта Леонида Хазанова, вряд ли УКВЗ сможет быстро достичь успеха на лифтовом рынке: на нем сложился круг производителей, в который новому игроку будет крайне сложно войти.
«Из числа российских производителей стоит упомянуть Карачаровский механический, Щербинского и Серпуховской лифтостроительные заводы, «Сиблифт», из иностранных – белорусский «Могилевлифтмаш» и между ними идет серьезная борьба за заказы. Кстати, «Дом.РФ» рассматривает возможность создания целого лифтового холдинга на базе подконтрольного ему Щербинского лифтостроительного завода. УКВЗ будет трудно на равных конкурировать со столь сильными противниками, имеющими хорошую репутацию среди клиентов и наработанные связи с ними. У УКВЗ всего этого нет», – указывает он.
«Значительную часть заказов на лифты обеспечивают программы, реализуемые региональными фондами капитального ремонта. Поэтому к моменту выхода намеченного на 2025 год выпуска 5 тыс. лифтов, УКВЗ надо добиться соответствия своей продукции их требованиям, чтобы получить свою долю на рынке», – солидарен с ним Сергей Дейнека, аналитик «БКС Премьер».
«Летающие» платформы
Еще менее реализуемым выглядит проект по организации выпуска высокоскоростных железнодорожных платформ, которые УКВЗ хочет продавать какой-то из «дочек» РЖД (наверное, имеется в виду Федеральная грузовая компания). Хотя он может рассматривать в качестве будущих клиентов и других перевозчиков грузов.
«Планы УКВЗ звучат пока довольно абстрактно. Известно немало примеров, когда РЖД не выходила на твердые контракты с поставщиками после многих лет переговоров. У монополии довольно сильные переговорные позиции и дефицит денег на программы модернизации. Есть высокая вероятность, что УКВЗ заказы от РЖД не получит, в том числе и потому, что скоростные платформы являются далеко не самой приоритетной потребностью РЖД. На первом месте стоят более насущные проблемы, например, обновление парка локомотивов и пассажирских вагонов по линии ФПК», – говорит Владимир Емельянов.
«На рынке грузового железнодорожного транспорта сформировался профицит предложения. Между тем, на УКВЗ пока идет процесс создания платформ, до их серийного выпуска еще далеко», - рассказал Сергей Дейнека.
«Хотя в России в последние годы контейнерные перевозки развивались достаточно неплохо, отечественное производство платформ для них в ближайшие несколько лет вряд ли будет расти быстрыми темпами, если вообще не станет стагнировать – прогнозируется уменьшение объемов закупок российскими перевозчиками», – допускает Леонид Хазанов.
Доходов слишком мало
Но диверсифицировать производство УКВЗ будет крайне сложно: необходимы значительные капитальные вложения в модернизацию действующего оборудования и закупку нового, потребуется переобучать сотрудников, налаживать сбыт и др. Финансовое же положение УКВЗ явно непрочное: согласно системе «Seldon. Basis», в 2018 году его чистая прибыль составила 7,7 млн рублей (какой она была в 2019 году — неизвестно). Столь мизерной суммы не хватит на перевод УКВЗ на «мирные рельсы».
«Нужны новые технологии, а для этого требуется более тесное сотрудничество с иностранными компаниями. Нужно менять квалификацию сотрудников, а это тоже время и деньги. Нужны инвестиции в новое оборудование, а для этого надо уже иметь положительный денежный поток от реализации своих товаров», – скептически замечает Владимир Емельянов.
По его мнению, к примеру, даже если УКВЗ сможет освоить выпуск скоростных платформ, они почти наверняка окажутся дороже классических платформ. «Учитывая низкую степень распространения скоростных железнодорожных трасс, спрос в России на такие платформы будет найти сложно. Основной риск – это очень узкий рынок», – прогнозирует он.
Непонятно, как УКВЗ может самостоятельно разработать высокоскоростную платформу, обогнав тем самым других производителей железнодорожной техники, имеющих и опыт и сильные инженерные кадры. Затраты на ее разработку и внедрение в производство могут не окупиться, если число заказов окажется небольшим.
Сходным образом могут обстоять дела с планируемым выпуском лифтов: бюджеты регионов перегружены обязательствами и если им завтра не будет хватать доходов, то под секвестр могут попасть их программы замены лифтов, лишив УКВЗ потенциальных заказов.
В результате УКВЗ возможно опять придется спасать. «Без поддержки государства реанимировать такое предприятие представляется почти неподъемной задачей», – резюмирует Владимир Емельянов.
Фото: АО «УКВЗ»