Экономика
  1. Бизнес
  2. Экономика
Экономика
Москва
0

Схватка «китов» со «слонами»: на рынке железнодорожных перевозок грядет передел

Перевозки
Контейнеры хотят перевозить в полувагонах вместо фитинговых платформ

РЖД меняет правила игры, заставляя нервничать крупных операторов: она ведет эксперимент по перевозке грузовых контейнеров в полувагонах. Такой вид транспортировки был запрещен семь лет назад. С тех пор операторы адаптировались к новому типу перевозки контейнеров. Компании за это время нарастили парк нового подвижного состава, действующая портовая инфраструктура также была приспособлена под другой тип перевозок. Сколько стоит эксперимент рынку, чем его аргументирют РЖД и какие проблемы ждут потребителей – в материале «ФедералПресс».

Вагоны на продажу

23 сентября должны состояться торги по продаже крытых вагонов, принадлежащих Федеральной грузовой компании (ФГК). Она выставит весь свой парк, состоящий из почти пяти тысяч вагонов, и надеется получить за них минимум 10,1 млрд рублей.

Продаваемые вагоны имеют нормативный срок эксплуатации 32 года, из них 84 % катаются по железным дорогам в России свыше 23 лет, остальные 16 % – примерно 19 лет (то есть все они находятся в более-менее работоспособном состоянии и пока еще не износились). Большая часть парка крытых вагонов ФГК (64 % от их количества) представлена большекубовыми вагонами (их вместимость колеблется в пределах 158–161 кубометров), меньшая – среднекубовыми (138–150 кубометров).

Выставленные ФГК крытые вагоны не поменяют их общее количество на сети РЖД (к слову сказать, владеющей ФГК), но изменят расклад сил игроков, работающих в данном сегменте. Покупатель может стать одним из самых востребованных на рынке игроков.

Дело в том, что сейчас РЖД планирует опять разрешить перевозку контейнеров полувагонами. Прежде чем распространить это на всю дорогу, РЖД разрешила входящей в ее состав Дальневосточной железной дороге (ДВЖД) транспортировать из Владивостокского морского порта грузовые контейнеры в полувагонах.

Традиционно контейнеры перевозятся на фитинговых платформах (фитинг – специальный упор для крепления контейнеров. – Прим. ред.). До 2014 года их перевозили еще и в полувагонах, но РЖД запретили подобный способ транспортировки под предлогом, что существующие системы крепления не обеспечивают сохранности ни контейнеров, ни полувагонов.

В июне 2020 года владелец Первой грузовой компании (ПГК) Владимир Лисин неожиданно предложил снова разрешить транспортировку контейнеров в полувагонах. Он обосновал свою идею наличием профицита полувагонов: из 500 тыс. штук порожними оказались 100 тысяч.

«У нас еще до сих пор старая норма существует, придуманная, наверное, когда-то в чьих-то интересах, о том, что контейнеры можно возить только на фитинговых платформах. Есть предложение вовлечь сейчас полувагоны», – заявил он. Его поддержал генеральный директор РЖД Олег Белозеров: «Это действительно интересное предложение, антикризисная мера хорошая».

С технической точки зрения контейнеры действительно можно доставлять в полувагонах: 40-футовые размещаются в них поштуточно, 20-футовые – по два, порожние можно вообще возить по три в одном контейнере.

В сентябре со станции Мыс Чуркин (находится на территории Владивостока) в рейс отправились четыре полувагона с размещенными в них контейнерами. Для фиксации контейнера между ним и стенкой полувагона устанавливались надувные подушки, способные выдержать массу до 30 тонн. И уже есть данные, что установка контейнеров в полувагонах занимает гораздо больше времени по сравнению с креплением на фитинговых платформах

Популярная тара

Объемы транспортировки контейнеров по отечественным железным дорогам в нынешнем году явно набирают обороты после ковидного 2020 года. Согласно данным РЖД, в первом полугодии в контейнерах было перевезено свыше 31 млн тонн грузов, что на 18,1 % больше результата, достигнутого в январе – июне 2020 года.

Доставка груженых контейнеров выросла на 22,3 %, до 2,2 млн TEU (двадцатифутовый эквивалент, представляющий собой условную единицу измерения вместимости контейнеров). В ее общем объеме транспортировка химикатов в контейнерах увеличилась на 9,4 %, до 373,4 тыс. TEU, лесных грузов – на 9,3 %, до 293,5 тыс. TEU, промышленных товаров – в 1,4 раза, до 219 тыс. TEU, машин и станков – тоже в 1,4 раза, до 180 тыс. TEU, автомобилей и комплектующих к ним – на 38,9 %, до 143,7 тыс. TEU.

Среди изменений в загрузке контейнеров, проявившихся в 2021 году, – использование их для доставки угля: согласно информации Союза операторов железнодорожного транспорта, в январе – июне 2021 года в них было перевезено 15 тыс. TEU угля. Еще в них транспортировали зерно – пока также 15 тыс. TEU.

Следовательно, есть тенденция к росту популярности перевозки контейнеров, и фитинговых платформ может банально не хватить на всех железнодорожных операторов. В подобных условиях переход на применение полувагонов может стать реальным разрешением проблемы нехватки платформ.

Скрытые трудности

Тем не менее, по мнению отраслевых экспертов, использование полувагонов на российских железных дорогах может привести к серьезным проблемам.

«Главная проблема – экономическая. Крупнейшие операторы перевозок после 2014 года вложили серьезные средства, в том числе кредитные и лизинговые, в наращивание парка фитинговых платформ. Сформированы логистические связи, новая портовая инфраструктура развивается с учетом скорости погрузки/разгрузки именно с фитинговых платформ. Парк фитинговых платформ сформирован и учитывает потребности клиентов в перевозках, что позволяет держать цену на перевозки контейнеров на прибыльном уровне и создать низкий порожний пробег фитинговых платформ», – отметил Артем Тузов, исполнительный директор департамента рынка капиталов компании «Универ Капитал».

По его словам, в России продолжает существовать избыточное количество полувагонов и с ними надо что-то делать. Например полувагоны, отправляющиеся с грузом на восток страны, часто не имеют обратного груза и операторы вынуждены везти их назад порожними.

«При росте ставок на аренду полувагонов проблема их порожнего пробега будет становиться острее, но решать ее, вгоняя в убытки операторов фитинговых платформ, – решение очень спорное», – добавил он.

«Перевозка контейнеров в полувагонах угрожает безопасности движения, противоречит требованиям ГОСТ, создает излишнюю нагрузку на инфраструктуру, ведет к увеличению времени перегруза контейнеров и лишает вагоностроителей заказов на фитинговые платформы, – солидарен с ним Евгений Миронюк, аналитик «Фридом Финанс». – Увеличение времени перегруза контейнеров ведет к дефициту портовых мощностей, но пока не является критичным. Однако дефицит фитинговых платформ и простаивающий парк полувагонов заставляют использовать последние».

Непосредственно сами железнодорожные операторы предпочитают отмалчиваться. «К сожалению, мы не проводили аналитические исследования на тему, которая Вас интересует», – прокомментировали в пресс-службе ФГК.

Сходный ответ был получен на запрос автора статьи из пресс-службы GlobalTrans: «Перевозки в полувагонах пока пробные, поэтому делать какие-либо вводы преждевременно».

Из пресс-службы ПГК и «Трансконтейнера» комментариев получено не было.

Оптимизация издержек

Артем Тузов обратил внимание на то, что портовые операторы, практически единогласно выступили против инициативы по транспортировке контейнеров в полувагонах, они же владеют большинством перевозчиков железнодорожных грузов.

Идею возить контейнеры подобным способом выдвинул Владимир Лисин, чья ПГК никаких портовых мощностей не имеет. Зато у ПГК огромный вагонный парк – более 100 тыс. штук, и ей желательно обеспечить его максимальную загрузку.

«Вопрос выгоды перевозок контейнеров в полувагонах зависит от текущего парка железнодорожных операторов и компании, ориентированной на полувагоны, это, конечно, выгодно. Но он несет убытки компаниям, владеющим фитинговыми платформами и портовым компаниям», – считает Артем Тузов.

В Евразийском союзе участников железнодорожных грузовых перевозок (ЕСП) к использованию полувагонов относятся отрицательно. «Это может привести к разрыву устоявшихся логистических колец, переключению части груза на автотранспорт и недополученным доходам РЖД», – говорится в письме ЕСП, направленном Олегу Белозерову.

В нем подчеркивается негативное влияние масштабирования эксперимента РЖД на заводы, выпускающие фитинговые платформы (их загрузка может упасть) и большей продолжительности обработки по сравнению с ними полувагонов с контейнерами: на погрузку контейнера в полувагон уходит до 25 минут, на выгрузку – до 10 минут. В случае же фитинговой платформы на все про все надо 4 минуты. Значит, время простоя полувагонов будет расти (и он не оплачивается клиентами железнодорожных операторов).

«Поскольку речь идет об использовании существующих полувагонов, которые идут на восток страны с грузом, а обратно – порожними, дополнительного производства полувагонов для перевозки контейнеров не будет. Но с ростом объема перевозимых в полувагонах экспортных грузов на восток растет и потребность в новых полувагонах. Их загрузка контейнерами на обратном пути на запад скорее выглядит оптимизацией издержек», – не соглашается с мнением ЕСП Артем Тузов.

Президент «Трансконтейнера» Александр Исурин недавно вообще заявил об возможности остановки порта Находки из-за перехода контейнеров с платформ на полувагоны: «В Находке надо грузить 350–400 вагонов-платформ ежесуточно. Если они начнут там с полувагонами работать, то порт встанет».

Вот это уже серьезно. Скорость и ритмичность погрузки и выгрузки железнодорожных составов напрямую влияет на стабильность функционирования портов, и если перевозчики будут задействовать полувагоны «по полной», то затрясти может не только Находку, но и ряд других портов, в структуре перевалки которых большую долю занимают контейнеры. Тогда можно ждать сбоев в цепочках поставок промышленных и сельскохозяйственных товаров, проблем в торговле и т. д.

Фото: ФедералПресс / Полина Зиновьева

Добавьте ФедералПресс в мои источники, чтобы быть в курсе новостей дня.
Компании
РЖД
Версия для печати
Комментарии читателей
0
comments powered by HyperComments